HUNDIMIENTO DE UNA LANCHA BERMUDA LYNX EN EL RDLP

HUNDIMIENTO DE UNA LANCHA BERMUDA LYNX EN EL RIO DE LA PLATA   por José Rothman

 Publicado en la Revista Mundo de la Nautica. con los comentarios de Roberto Rovere y Jorge Correa (a quienes agradecemos su dedicación)  Una historia real con sus propios protagonistas.

El caso concreto

Luis Crespo (45 años) y Laura Di Batista (37 años) son de La Plata. Partieron desde Ensenada en su lancha Bermuda Lynx rumbo a Colonia. En un momento Laura no se sintió nada bien y decidieron retornar. Empezó a ingresar agua en la lancha y la embarcación desapareció bajo sus pies raudamente. Intentaron llegar ambos nadando a la costa. Laura no podía avanzar por lo que Luis lo hizo solo. Logró llegar a la playa. Prefectura Naval Argentina tomando noticia desplegó un operativo aéreo más unidades en el agua y tierra que finalmente dieron de manera espectacular –en la noche-el encuentro de Laura que presentaba ya signos de hipotermia y shock luego de doce horas en el agua. Dos semanas después del hecho Luis sufrió una descompensación cardíaca de la cual felizmente se recuperó.

Se inicia el problema…

Luis relata “Todo comenzó un día que decidimos ir en nuestra lancha a Colonia en un fin de semana. Las condiciones eran tranquilas con un cierto oleaje con un pronóstico de dos días

Historias Extremas: El Naufragio del Mujercitas

Publicado en la Revista Mundo de la Nautica. con el comentario de Alberto Enguix (un honor que agradecemos). Una historia real con sus propios protagonistas.

EL NAUFRAGIO DEL MUJERCITAS

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Naufragar no es algo extraño en la vida náutica. Que esto ocurra en una regata en el mar, en la noche, a millas de la costa y salir indemnes ya es algo distintivo. No perder el gusto a navegar, reparar el barco naufragado luego de encontrarlo, construirse otro barco y luego salir a navegar durante doce años por el mundo es algo más distintivo aún. Clara Rodriguez y José Rodolfo Mena así hicieron su vida.

 


El Relato de Clara
“En el año 1983 teníamos un velero llamado Mujercitas.  Un quart tonner de madera laminada,  color azul marino, diseño de Roberto Rovere. Lo compramos de segunda mano y con eso de que no se debe cambiar el nombre de los barcos porque trae mala suerte mantuvimos el nombre. El dueño original, padre de cuatro hijas mujeres, lo tomó del nombre de la novela de Luisa May Alcott.  Nosotros recibimos la crítica de nuestros hijos varones lo que no impidió que cada vez que podían corrieran regatas con nosotros.
En esa época de Mar del Plata se acostumbraba correr dos regatas a Necochea por temporada de verano correspondiendo una al primer plenilunio, entre noviembre y diciembre y la segunda al último entre marzo y abril.  Se salía la noche del viernes y se llegaba primeras horas del sábado, se dormían unas horas y luego a la tarde siempre había una regata local.  A la noche se festejaba con asado y el domingo temprano se largaba la vuelta a Mar del Plata.  
Normalmente éramos cuatro o cinco a bordo. En esta ocasión, nuestros hijos tenían festejos con amigos justo esos días así que decidimos ir Rodolfo y yo solos.  Salimos a las 7 de la tarde de ese viernes y luego de pasar el faro de Punta Mogotes el viento fue favorable.  Como íbamos solos decidimos no poner spinaker y solo llevábamos un genoa grande liviano.  Con sólo esa vela llevábamos muy buena velocidad y veíamos las sombras de los otros veleros a nuestro alrededor, lo que nos convenció de que estábamos entre los primeros.  La noche clara, con una luna enorme, mantuvo el viento tan favorable”.

 

COSPAS-SARSATen America Latina - Aporte de Eduardo Cesar Castro

Air & Space Power Journal - Español Invierno 1996
 
COSPAS-SARSAT
en America Latina

James T. Bailey, Gerente, Programa SARSAT
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COSPAS-SARSAT es un sistema internacional de búsqueda y salvamento que emplea satélites para detectar y localizar a las personas que encontrándose en peligro hayan activado las balizas de emergencia. Desde el primer salvamento efectuado el 9 de septiembre de 1982 hasta diciembre de 1995, se han rescatado casi 6000 personas en todo el mundo mediante el uso del Sistema COSPAS-SARSAT. La adición de nuevas estaciones terrestres para los satélites de COSPAS-SARSAT, que es un moderno sistema de satélites y localización de balizas de emergencia en América Latina.
Las siglas SARSAT significan Búsqueda y Salvamento con Ayuda de un Sistema de Satélites. COSPAS representa las siglas en ruso de Cosmicheskaya Sistyema Poiska Avariynich Sudo, que traducidas al español significan Sistema Espacial de Búsqueda de Naves en Emergencia.


Panoramica del sistema
El sistema COSPAS-SARSAT en su forma más elemental, como se muestra en la Figura 1, permite que las personas en peligro utilicen un dispositivo electrónico, alimentado por pilas, denominado baliza de emergencia. La baliza transmite señales de emergencia a los satélites de COSPAS y SARSAT que circundan la Tierra en órbita polar. La señal de la baliza de emergencia es recibida por los satélites y retransmitida hacia una estación terrena denominada Terminal Local de Usuarios (LUT — Local User Terminal). El LUT procesa la señal y provee la ubicación de la baliza de emergencia. El LUT transfiere los datos de la señal y la ubicación de la baliza de emergencia a un Centro de Control de Misión (MCC — Mision Control Center). Este, a su vez, reúne los datos de el LUT, clasifica la información y distribuye los datos de alerta al centro apropiado de coordinación de salvamento (RCC — Rescue Coordination Center) terrestre o marítimo, a un punto de contacto de localización y salvamento (SPOC — Search and Rescue Point of Contact) o a otro MCC. El RCC o el SPOC envían las fuerzas SAR a la ubicación de la baliza de emergencia.
La Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA — National Oceanic and Atmospheric Administration) del Ministerio de Comercio de los Estados Unidos, opera satélites civiles de observación de la Tierra de órbita polar y geoestacionaria, que proporcionan observaciones del clima y el medio ambiente. Cada astronave de la NOAA lleva instrumentos de SARSAT. Francia y Canadá suministran los instrumentos de SARSAT que van a bordo de los satélites de órbita polar de la NOAA. Rusia opera instrumentos similares a bordo de las astronaves de órbita polar de COSPAS que forman parte de un sistema de satélites de observación marítima. El sistema nominal COSPAS-SARSAT es una constelación de cuatro satélites en órbita polar. Los Estados Unidos también suministran instrumentos en dos satélites geoestacionarios de la NOAA.


Convenio entre gobiernos
El sistema COSPAS-SARSAT opera bajo la autoridad del Convenio Internacional del Programa COSPAS-SARSAT firmado entre Canadá, Francia, la Unión Soviética y los Estados Unidos. Este convenio se firmó el 1º de julio de 1988 en París, Francia. Desde entonces, las responsabilidades de la ex-Unión Soviética han sido asumidas por la Federación Rusa. Este convenio internacional demuestra el sólido compromiso de los signatarios para la operación estable y duradera del sistema COSPAS-SARSAT. El Convenio alienta la participación internacional en forma individual ya sea a través de la Organización Marítima Internacional (IMO — International Maritime Organization) o de la Organización Internacional de Aviación Civil (ICAO — International Civil Aviation Organization), donde se ha depositado el Convenio.
El Convenio garantiza la operación de largo plazo (inicialmente de 15 años, con extensiones automáticas cada cinco años) del sistema COSPAS-SARSAT. Los signatarios han acordado suministrar datos de alerta y localización del sistema COSPAS-SARSAT en forma "gratuita" a la comunidad internacional para apoyar los esfuerzos de localización y salvamento (SAR — Search And Rescue) sin discriminación.
 
Organización

El Convenio estableció el Consejo COSPAS-SARSAT y un Secretariado. El Consejo incluye delegados de las naciones Proveedoras del Segmento Espacial: Canadá, Francia y los Estados Unidos.
Las funciones del Secretariado de COSPAS-SARSAT incluyen servicios de conferencias, administrativos, técnicos y de enlace internacional. Está formado por un director, subdirector, oficial de operaciones, ingeniero principal de operaciones del sistema y personal auxiliar del secretariado. El Secretariado se encuentra ubicado en las oficinas principales de la Organización Internacional de Satélites Móviles (INMARSAT — International Mobile Satellite Organization) en Londres, Inglaterra.
El Consejo creó el Comité Conjunto de COSPAS-SARSAT para coordinar las actividades de los segmentos espacial y terrestre. El Comité Conjunto rinde cuentas al Consejo y está formado por dos grupos: Operaciones y Técnico. El Comité Conjunto acepta la participación de las naciones Proveedoras de Segmentos Espaciales, Proveedores de Segmentos Terrestres, a los Estados Usuarios y a las organizaciones internacionales. Se reúne una vez al año, en junio.
Un Proveedor de Segmento Terrestre es en esencia una nación que acepta operar sus MCC y LUTs cumpliendo los requisitos técnicos y operacionales del Sistema COSPAS- SARSAT. Cualquier país puede ser Estado Usuario de este sistema. Sin embargo, el Estado Usuario puede elegir asumir obligaciones técnicas y operacionales, tales como proveer un punto de contacto para distribución de datos de alerta, usar balizas de emergencia aprobadas por COSPAS-SARSAT y mantener una base de datos de registro de 406 MHZ.


Participantes
Los Proveedores de Segmento Terrestre y los Estados Usuarios normalmente comunican al Consejo su intención de participar en el Sistema COSPAS-SARSAT mediante notificación a uno de los depositarios, IMO o ICAO, con carta de notificación estándar. Aquellos estados afiliados oficialmente con el programa son invitados a participar en las sesiones abiertas del Consejo COSPAS-SARSAT y son considerados miembros de trabajo del Comité Conjunto de COSPAS-SARSAT. El Consejo convoca periódicamente reuniones generales regionales con los Proveedores de Segmentos Terrestres, Estados Usuarios y participantes potenciales para asegurar el intercambio libre de informaciones y mantener la integridad del Sistema.


Segmento terrestre
En diciembre de 1996 había trece MCC COSPAS-SARSAT en servicio activo. La condición de poner en servicio activo certifica que los MCC y LUT de cualquier Proveedor de Segmento Terrestre cumplen con los requisitos y las normas del Sistema COSPAS-SARSAT. Los LUT en servicio activo apoyan a los LUT situados en 26 emplazamientos alrededor del mundo. Los países participantes con MCC en servicio activo son: Australia, Canadá, Francia, Hong Kong, India, Japón, Corea, Noruega, Rusia, Singapur, España, Reino Unido y Estados Unidos. Australia también acepta datos de un LUT en Nueva Zelandia. Los países que están desarrollando LUT y MCC son: Argelia, Brasil, Chile, Indonesia, Italia, Pakistán, Perú y Arabia Saudita. Otros países que están considerando estaciones terrenas son: Argentina, China, Irán y Taiwán (Formosa). Los Estados Usuarios actuales son: China, Dinamarca, Alemania, Grecia, Países Bajos, Suecia, Suiza y Túnez. El Segmento Terrestre en América Latina incluye los MCC en servicio activo de los Estados Unidos (USMCC) y los MCC en desarrollo de Brasil, Chile y Perú.
El MCC de los Estados Unidos se encuentra situado en el Edificio No. 4 de la Oficina Federal en Suitland, Maryland, a unos cuantos kilómetros al Sureste de Washington, D.C. La NOAA completó la instalación de la segunda generación automatizada de LUT en 1993. Cada emplazamiento de instalación contiene dos LUT separados. Los Estados Unidos disponen de 14 LUT, en siete emplazamientos, ubicados en Alaska, California, Guam, Hawai, Maryland, Texas y Puerto Rico. Los LUT en California, Maryland, Texas y Puerto Rico reúnen datos de alerta para América Latina y el Mar Caribe.
Brasil empezó a desarrollar un LUT y MCC en 1986. En 1994 la estación terrena fue trasladada de Cachoeira Paulista a Brasilia y transferida de la Agencia Espacial Brasileña a la Fuerza Aérea. Se espera que durante el verano de 1996 se instalen un nuevo LUT y MCC, y un segundo LUT en Recife. Se espera que la Fuerza Aérea brasileña opere y mantenga el sistema de tierra.
Chile ha tenido un LUT y MCC experimentales desde 1986, y recientemente instaló un nuevo sistema de tierra en el aeropuerto de Los Cerrillos, en Santiago. Se espera que el LUT y el MCC sean puestos en servicio activo por el Sistema COSPAS-SARSAT en el verano de 1996. La Fuerza Aérea Chilena opera y mantiene el sistema.
El Perú adquirió un LUT y MCC en 1995. El sistema de tierra reside en la Base Naval del Callao, Perú. Es operado y mantenido por el Servicio de Guardacostas del Perú, que es una rama de la Marina de Guerra. El LUT y MCC serán puestos en servicio activo por COSPAS-SARSAT tan pronto como el Perú complete los requisitos administrativos.
Argentina ha iniciado un pedido de propuestas de fabricantes internacionales de LUT/MCC para la instalación potencial de una estación de tierra COSPAS-SARSAT. Sin embargo, no se tiene conocimiento de que se haya realizado alguna compra. Se espera que MCC argentino se ubique en el aeropuerto de Ezeiza, en Buenos Aires, con un LUT en Paraná y otro en Río Gallegos.
Operaciones COSPAS-SARSAT
Para poder usar los satélites de COSPAS y SARSAT, la baliza de emergencia debe transmitir en una frecuencia de 121,5 MHZ, 243,0 MHZ ó 406,025 MHZ. Los satélites de órbita polar de SARSAT también reciben señales de 243,0 MHZ. Las propiedades de la transmisión a 243,0 MHZ son casi idénticas a las señales de 121,5 MHZ y son procesadas de manera similar por el sistema.
Hay tres tipos de balizas de emergencia que corresponden al medio ambiente del usuario. Una baliza diseñada para la comunidad marítima es una Radio-Baliza de Emergencia Indicadora de Posición (EPIRB — Emergency Position-Indicating Radio Beacon), mientras que una baliza usada por la comunidad aeronáutica es un Transmisor Localizador de Emergencia (ELT — Emergency Locator Transmitter). Un nuevo tipo de baliza diseñada para usuarios en tierra es la Baliza de Ubicación Personal (PLB — Personal Locator Beacon). Cada tipo de baliza se fabrica para satisfacer las condiciones para poner en sevicio del medio ambiente específico. Las balizas de emergencia han sido diseñadas para ser usadas exclusivamente en situaciones de peligro grave e inminente, y cuando lo soliciten las fuerzas SAR.
 
Una baliza de 121,5 MHZ emite una señal analógica y una baliza de 406 MHZ transmite una señal digital. En la Tabla 1 se muestra una comparación entre las características de frecuencia de 121,5 y 406,0 MHZ. Después de activar la baliza, el siguiente satélite de COSPAS o SARSAT que pase por el lugar detectará la señal transmitida y la transferirá a un LUT.
En el caso del sistema de 121,5 MHZ la baliza y la estación de tierra deben encontrarse simultáneamente en el campo visual de los satélites de órbita polar. El campo visual de los satélites de COSPAS-SARSAT tiene un radio de más de 2.500 km. (1.600 millas). El LUT tiene un radio de recepción de satélite de más de 2.000 km. (1.250 millas) con centro en la antena LUT. En las áreas sin cobertura de LUT, los satélites transfieren las señales provenientes de las balizas de 121,5 MHZ, pero no es posible detectarlas debido a que no hay estaciones terrenas.
Sin embargo, éste no es el caso del sistema de 406 MHZ ya que los satélites de órbita polar tienen una unidad de memoria que almacena las señales para transferirlas a la próxima estación LUT disponible, dándole una capacidad verdaderamente global. La Figura 2 muestra el proceso de adquisición de datos para ambas frecuencias de balizas de emergencia. Una función importante de el LUT es suministrar la posición. La posición se determina usando el deslizamiento Doppler causado por el movimiento relativo del satélite y la baliza de emergencia.
La posición de la señal de peligro es determinada midiendo el deslizamiento Doppler en la frecuencia de señal recibida por el satélite de órbita polar al acercarse y pasar por la baliza. La frecuencia efectiva es escuchada en el momento de la aproximación más cercana (TCA - Time of Closest Approach).
Conociendo la posición del satélite de órbita polar y usando la información de la señal Doppler recibida, es posible determinar la ubicación de la baliza desde el satélite en el TCA. La desventaja es que este cálculo produce dos posiciones, una real y una reflejada. Con una baliza de 121,5 MHZ se requiere una segunda pasada del satélite para confirmar la posición real. Con el sistema de 406 MHZ se puede determinar la posición real en la primera pasada con un factor de fiabilidad mayor.


Distribución de datos de alerta
Una vez que se recibe la señal de emergencia de la baliza en un LUT, se procesa, se calcula la posición y se envía al MCC. El MCC clasifica los datos de alerta según las regiones geográficas SAR y distribuye la información según el Plan de Distribución de Datos COSPAS-SARSAT. Cada MCC introduce sus requisitos y procedimientos propios exclusivos para la distribución de los datos de alerta a sus RCC y a los SPOC dentro de su área de servicio que han acordado aceptar tales servicios.
 
Un área de servicio MCC incluye regiones aéreas, marítimas y terrestres en las que las autoridades nacionales del MCC facilitan o proporcionan servicios SAR. Puede incluir regiones de otros países con los cuales las autoridades nacionales del MCC tienen acuerdos u otros instrumentos para proveer alerta de COSPAS-SARSAT o datos SAR.
Si una baliza transmisora queda fuera del área de servicio del MCC, los datos de alerta son enviados al MCC apropiado según la Descripción Estándar de Interface de COSPAS-SARSAT. Los MCC filtran los datos de alerta mediante parámetros acordados mutuamente para minimizar el tráfico de comunicaciones y reducir la repetición de datos de alerta. Los MCC de Australia, Estados Unidos, Francia y Rusia son designados específicamente MCC nodales. Un MCC nodal es responsable de filtrar los datos de alerta de los MCC dentro de su Región de Distribución de Datos (DDR — Data Distribution Region) a otro MCC nodal.
Los datos de alerta para "Otras áreas" que queden fuera de las áreas de servicio definidas de MCC son distribuidos por los MCC nodales de Francia, Rusia y los Estados Unidos, de acuerdo con sus procedimientos nacionales. La "Otra área" más importante es el continente Antártico. El MCC norteamericano envía datos de alerta de la Antártica al RCC Conjunto en Honolulú, Hawai; el MCC francés envía los datos de alerta al RCC marítimo en Etel, Francia; y el MCC ruso envía datos de alerta EPIRB al RCC marítimo (MORFLOT) y datos de alerta ELT al RCC aeronáutico (AEROFLOT) en Moscú, Rusia. No hay ningún LUT en la Antártica. Los datos adquiridos por los satélites provendrían de los datos de balizas de 406 MHZ almacenados en los satélites.
En todos los casos, la responsabilidad de COSPAS-SARSAT termina cuando los datos de alerta de una baliza de emergencia son recibidos por una organización SAR responsable. Es necesario que los RCC o SPOC realicen la acción requerida para iniciar las actividades SAR y potencialmente despachar fuerzas SAR hacia la ubicación provista por el sistema COSPAS-SARSAT. Las fuerzas SAR encuentran a las personas en peligro, las llevan a un lugar seguro y desactivan la baliza de emergencia.
Distribución de datos de alerta en América Latina
El USMCC acepta la responsabilidad de la distribución de los datos de alerta de COSPAS-SARSAT a los RCC en el Mar Caribe, América Central y América del Sur. Los datos de alerta del Caribe se distribuyen a través de los RCC del Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos en Miami, Florida y San Juan, Puerto Rico. Los datos de alerta para México se envían directamente del USMCC a la Marina de Guerra de México en Ciudad de México. En América Central, el USMCC distribuye los datos de alerta al RCC Conjunto (JRCC) del Comando Sur de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea de Howard en Panamá.
La distribución de los datos de alerta en América del Sur se logra de varias maneras. El USMCC envía datos de alerta directamente a las RCC en Brasil, Colombia, Guyana y Venezuela. Los datos de alerta para Ecuador se envían al JRCC en Panamá. El MCC francés proporciona datos de alerta a la Guayana Francesa y Surinam. Los MCC de Perú y Chile reúnen sus propios datos de alerta.
El USMCC distribuye datos de alerta directamente a los RCC en Argentina, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Sin embargo, se espera que el MCC chileno proporcione datos de alerta a esos países después que COSPAS- SARSAT lo ponga en servicio activo.


Región Sudamericana propuesta
Cuando se declaró operacional al Sistema COSPAS-SARSAT en 1984, los MCC nodales operados por Francia, Rusia y los Estados Unidos aceptaron la responsabilidad de distribuir datos de alerta regionales y globales a cualquier país que esté dispuesto a aceptar la información que podría salvar vidas. Cada MCC nodal se hizo responsable de una amplia región geográfica del mundo según su capacidad para distribuir los datos de alerta. La región USMCC original abarcaba más de la mitad de la Tierra y estaba apoyada por los JRCC militares de los Estados Unidos.
El plan original incluía el desarrollo de nuevos MCC dentro del área de servicio de distribución de datos de los USMCC, que ultimadamente crearían nuevas regiones. Recientemente Australia aceptó la responsabilidad de ser MCC nodal para la Región de Distribución de Datos (DDR) del Pacífico Sur. Se espera que Japón acepte la responsabilidad de ser MCC nodal para la DDR del Pacífico Norte. Con el tiempo, un MCC en servicio activo en América del Sur podrá aceptar la responsabilidad de una DDR propuesta para América del Sur.
La región Sudamericana podría incluir todo el continente y las áreas oceánicas que lo rodean. Esta región propuesta mejoraría la distribución de los datos de alerta de COSPAS-SARSAT, la eficiencia operativa del sistema mediante el filtrado de los datos redundantes y permitiría que la región apoye sus propios requisitos. Sólo un MCC puede servir como MCC nodal para América del Sur.
Las responsabilidades del MCC nodal Sudamericano incluyen la distribución de datos de alerta, la distribución de información del sistema y la coordinación regional. El MCC nodal debe aceptar datos de alerta de COSPAS-SARSAT provenientes del USMCC, distribuir estos datos a otros MCC y filtrar datos de alerta de sus MCC y enviarlos al USMCC. Un MCC nodal Sudamericano debe aceptar información del sistema COSPAS-SARSAT proveniente del USMCC, tal como calibración de tiempo de satélites y vectores orbitales, y distribuir esta información a sus MCC. Finalmente, el MCC nodal debe coordinar las actividades de COSPAS-SARSAT en América del Sur y coordinar arreglos y procedimientos con otros MCC nodales.
En algún momento, un MCC Sudamericano emergerá como punto focal para las actividades de COSPAS-SARSAT en el continente. Cuando esto suceda, se habrá dado un paso importante para la búsqueda y salvamento por satélite en América del Sur y se cumplirá el plan de COSPAS-SARSAT para una organización regional.


Bases de datos de COSPAS-SARSAT
El USMCC mantiene dos bases de datos muy importantes, la base de datos del registro de balizas de 406 MHZ y una base de datos de historiales de incidentes. La base de datos del registro de las balizas de 406 MHZ incluye puntos de contacto de emergencia para el dueño de la baliza e información sobre el barco o la aeronave. Cuando se activa la baliza, esta información se adjunta al mensaje de alerta y ayuda a las fuerzas SAR en la preparación del esfuerzo de salvamento. La base de datos de historiales de incidentes permite que cada MCC reúna datos de los RCC y SPOC sobre los resultados de las misiones SAR. El MCC adjunta un formulario de información de historial del incidente a los mensajes de datos de alerta para que los RCC o SPOC lo completen y devuelvan.
Con el sistema de 406 MHZ, muchas naciones participantes en COSPAS-SARSAT han implementado procedimientos de registro de balizas. Muchas autoridades nacionales han establecido bases de datos nacionales de registro de balizas que registran la siguiente información: código de identificación alfanumérico hexadecimal único de quince caracteres; nombre, dirección y teléfono del propietario de la baliza; número principal y secundario de teléfonos de emergencia durante las 24 horas; nombre del barco o señal de llamada de la aeronave; tipo de barco o aeronave con características de identificación; puerto de base o aeropuerto primario y equipo de comunicaciones.
Cuando una baliza de 406 MHZ es detectada por el Sistema COSPAS-SARSAT, la información contenida en la base de datos de registro es un complemento al mensaje de datos de alerta. La información de la base de datos de registro combinada con los datos de posición provenientes de una baliza reducen el tiempo de respuesta y aumentan el éxito de cada búsqueda.
Adicionalmente, la información en la base de datos de registro ha sido una herramienta sumamente valiosa para silenciar las activaciones falsas, sin gastar los recursos SAR. En la mayoría de casos, el RCC puede llamar al propietario, o a los números de emergencia principal o secundario, para establecer el paradero conocido de un barco o una aeronave cuyo registro de baliza de 406 MHZ está transmitiendo. Si el barco no está navegando o la aeronave volando, el propietario puede desactivar las transmisiones inadvertidas de las balizas yendo al barco o a la aeronave y apagando la baliza.
En los Estados Unidos, el registro de las balizas de emergencia de 406 MHZ es obligatorio y gratuito. Todas las balizas de 406 MHZ registradas en el USMCC reciben una calcomanía que se debe pegar a la baliza. Esta proporciona prueba de registro e incluye el código hexadecimal único de 15 caracteres, la fecha de expiración del registro y el número de cola de la aeronave o el nombre del barco. Al mes de mayo de 1996, habían casi treinta mil registros de balizas de 406 MHZ almacenados en la base de datos de registro de balizas del USMCC.
El USMCC está planeando introducir un formulario de información de historial de incidentes que se adjuntará a los datos de alerta a los SPOC en su área de servicio. Las autoridades SAR serán invitadas a llenar el formulario para ayudar a determinar los resultados de la misión SAR. En este momento sólo se proporciona este formulario a los RCC de Estados Unidos. El USMCC está estudiando un formulario que estará redactado en inglés y español.
El formulario de información de historial de incidentes solicitará información del SPOC con relación al resultado del incidente, la hora en que llegaron las fuerzas de salvamento, el número de personas rescatadas, la ubicación actual del salvamento y cómo se determinó el mismo. También se solicitará información sobre la baliza de emergencia, tal como el método de activación, fabricante, modelo y tipo. Se les pedirá a las autoridades SAR que una vez completado el formulario lo envíen por fax al USMCC.
Satélites geoestacionarios
Además de los satélites de órbita polar, hay sistemas repetidores de 406 MHZ operando a bordo de los Satélites Ambientales de Operación Geoestacionaria (GOES — Geostationary Operational Environmental Satellites) de la NOAA, que orbitan a 35.788 km. (22.238 millas) de la Tierra. La aeronave espacial GOES también retransmite las imágenes de las nubes que se ven en los programas sobre el clima en la televisión.
Las aeronaves espaciales GOES 8 y 9 están equipados con un repetidor de 406 MHZ que proporciona notificación de alerta en tiempo real, pero no da información de posición. Como éstos no tienen movimiento relativo con la Tierra, los satélites GOES no pueden usar el método Doppler para determinar la posición. Los datos codificados digitalmente en el mensaje de la baliza de 406 MHZ se combinan con los datos de registro de la baliza de 406 MHZ en el MCC y se envían — sin datos de posición — al RCC apropiado.
El uso de los satélites GOES está siendo considerado como un adjunto permanente al sistema COSPAS-SARSAT de satélites de órbita polar. En los satélites INSAT-2A y 2B de la India y en los satélites rusos serie Luch-M también hay repetidores de 406 MHZ.
Estados Unidos, Canadá, Francia, España y el Reino Unido operan estaciones terrenas para el experimento GOES de 406 MHZ denominado Terminales Geoestacionarios de Usuario Local de 406 MHZ (Geostationary Local User Terminals — GEOLUT). La estación canadiense se encuentra ubicada en el RCC canadiense de Trenton. La estación española se encuentra ubicada en Maspalomas, Islas Canarias, y la estación del Reino Unido se encuentra en Lasham, Inglaterra. Francia está construyendo un GEOLUT en la Guayana Francesa.
La introducción de satélites geoestacionarios de búsqueda y salvamento (GEOSAR) en el Sistema COSPAS-SARSAT es una posibilidad real. Los resultados preliminares del uso de los datos de alerta de 406 MHZ han sido muy impresionantes, y apoyan decididamente la continuidad futura de este sistema en una base operacional. Se están haciendo las gestiones para poner la capacidad de 406 MHZ a bordo de los próximos cinco satélites GOES de los Estados Unidos.
Durante la fase de evaluación y desarrollo de GEOSAR se incluirán participantes de COSPAS-SARSAT en el análisis del sistema mediante la evaluación de los datos de alerta de GEOSAR de 406 MHZ. Las alertas de 406 MHZ recibidas a través del sistema GEOSAR se está distribuyendo a los RCC durante la fase de evaluación y desarrollo, usando la red de distribución de datos MCC de COSPAS-SARSAT.
Balizas de emergencia con receptores de navegación
Las balizas de emergencia de 406 MHZ se pueden equipar con una capacidad de receptor de navegación para uso con los GPS de los Estados Unidos o con el Sistema Ruso de Satélites de Navegación Global (GLONASS — Russian Global Navigation Satellite System). La capacidad de receptor de navegación de las balizas de emergencia puede ser provista ya sea como un receptor interno o como una entrada externa. La información de posición del GPS o GLONASS puede ser incluida como parte del mensaje digital codificado de 406 MHZ.
La precisión de posición de los GPS y GLONASS es menor de 100 metros. La precisión de posición de las balizas de emergencia de 406 MHZ que usan el Sistema COSPAS-SARSAT y el método Doppler es de 2 a 5 km. Se tiene previsto que los LUT interpretarán y extraerán protocolos de receptores de navegación para GPS y GLONASS para el 1ro. de enero de 1997.
Futuro
Estados Unidos y Rusia tienen planes definidos para la continuación del Segmento Espacial que se extiende después del cambio de siglo. Recientemente el Consejo COSPAS-SARSAT decidió que se harían estudios para explorar varias opciones de satélite para después del año 2000.
El número de potenciales estaciones terrenas nuevas está aumentando en América Latina y en todo el mundo. Esto reducirá significativamente el tiempo de espera para la detección de tiempo real de personas en peligro. Además de los participantes actuales, los siguientes países han expresado interés en participar en el programa COSPAS-SARSAT ya sea como Proveedores de Segmento Terrestre o como Estado Usuario: Bulgaria, Colombia, Filipinas, Polonia, África del Sur, Ucrania, Uruguay y Venezuela.


Resumen
El Sistema COSPAS-SARSAT es completamente operativo. Desde 1982 se han rescatado aproximadamente 6.000 personas, y el número sigue creciendo.
El Programa COSPAS-SARSAT está explorando tecnologías avanzadas y nuevos métodos para prestar servicio a su comunidad de usuarios actuales y en el futuro. La adición de satélites geoestacionarios y de órbita polar nuevos y únicos promete la vigilancia continua de las personas en peligro que activen balizas de emergencia. Asimismo, la introducción de la tecnología de receptores de navegación, tal como las balizas GPS a 406 MHZ ofrece al usuario la detección casi instantánea desde satélites geoestacionarios y mayor precisión en la determinación de la posición.
El creciente número de Proveedores de Segmentos Terrestres en América Latina amplía el área de cobertura regional para transmisiones de balizas de emergencia retransmitidas desde los satélites. La creciente cobertura ayuda a reducir el tiempo de notificación de alerta de personas en peligro. Estos esfuerzos continuarán mejorando la seguridad de los usuarios marítimos y de aviación a nivel regional y mundial.
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Colaborador:
James T. Bailey, Gerente del Programa SARSAT para la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA— National Oceanic and Atmospheric Administration), Servicio Nacional de Información de Datos de Satélites Ambientales (NESDIS — ) es graduado en Meteorología de la Universidad del Estado de Florida.National Environmental Satellite, Data, and Information Service. Antes de ingresar a la NOAA, el Sr. Bailey se desempeñó como oficial de carrera en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como meteorólogo y miembro de tripulación del Comando de Soporte Aéreo Militar. El Sr. Bailey se unió a la NOAA como meteorólogo de satélites en 1974 en la Estación de Servicio de Campo de Satélites de Kansas City (SFSS), continuando como Gerente del SFSS en Anchorage, Alaska y en San Francisco, California. Desde 1980, ha ocupado varios cargos en las oficinas centrales del MESDIS. Antes de pasar a ser Gerente del Programa SARSAT en 1993, fue Jefe de la División de Procesamiento de Información. Como Gerente del Programa SARSAT, el Sr. Bailey tiene la responsabilidad del liderazgo del Programa COSPAS-SARSAT en los Estados Unidos. Es delegado norteamericano al Consejo COSPAS-SARSAT para el programa internacional de búsqueda y salvamento por satélite.
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SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM) Aporte Eduardo C. Castro

SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM)


S.M. Challo


1 Introducción
1.1 El anterior sistema de socorro y seguridad y la necesidad de mejorarlo
1.1.1 El antiguo sistema de socorro y seguridad marítimos, definido por el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) de 1974 de la Organización Marítima Internacional (OMI), se basaba en las premisas de que ciertas clases de barcos, cuando navegan por el mar, mantienen un servicio de escucha continua en las frecuencias internacionales de socorro (500 kHz para Morse y 2 182 kHz para telefonía) destinadas en todo el mundo a las comunicaciones de socorro, de conformidad con el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT, y disponen a bordo de un equipo de radiocomunicaciones capaz de transmitir mensajes de seguridad en los mismos canales. Al recibir una señal de socorro que indica que una unidad móvil (un barco, una aeronave u otro vehículo) se encuentra en peligro, el capitán del barco en navegación tenía la obligación de acusar recibo inmediatamente de la llamada de socorro en la misma frecuencia y proceder con la mayor celeridad posible a prestar ayuda a la unidad móvil en peligro. Como el alcance práctico de las comunicaciones del equipo de radiocomunicaciones a bordo en ondas hectométricas se limitaba a unas 150 millas náuticas, la asistencia al barco en peligro la prestaban normalmente otros barcos situados en las proximidades del lugar del incidente. Por consiguiente, el antiguo sistema de socorro estaba centrado fundamentalmente en las operaciones barco a barco y además, en el supuesto (nada irrazonable) de que los barcos solían navegar por rutas marítimas muy frecuentadas, era probable que alguien escuchara la señal de alarma SOS del móvil en peligro y respondiera a ella. Además, el Reglamento de Radiocomunicaciones solicitaba a las estaciones costeras que mantuviesen una escucha continua en las frecuencias de socorro durante sus horas de servicio para reforzar el sistema.
1.1.2 Durante muchos años no hubo avances tecnológicos al respecto y no fue posible lograr progresos significativos en los dispositivos de comunicaciones de socorro y seguridad más allá del alcance del funcionamiento de las estaciones radioeléctricas costeras en ondas hectométricas y de los correspondientes equipos de comunicaciones a bordo del barco. Sin embargo, con la aparición de las comunicaciones por satélite y los avances experimentados por la moderna tecnología digital de las comunicaciones, incluidas las técnicas de impresión directa de banda estrecha (NBDP) y de llamada selectiva digital (DSC), fue posible definir un nuevo sistema automático mundial para las comunicaciones de socorro y seguridad.


1.2 Historia del SMSSM
1.2.1 En 1979, la Conferencia Internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos (SAR) aprobó el Convenio Internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos (Convenio SAR, 1979), cuyo principal objetivo era establecer un plan mundial de búsqueda y salvamento marítimos. Dicho plan se basó en un marco de acuerdos multilaterales y/o bilaterales entre estados marítimos vecinos sobre la prestación de servicios de búsqueda y salvamento destinados a lograr la máxima cooperación y el apoyo mutuos para hacer frente a las situaciones de peligro. La Conferencia invitó también a la OMI a que elaborara un sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) para la ejecución eficaz del plan de búsqueda y salvamento establecido en el Convenio SAR de 1979.
1.2.2 La Asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI), en su undécima reunión de 1979, consideró los dispositivos existentes de las comunicaciones de socorro y seguridad marítimos y decidió que debía establecerse un nuevo sistema mundial de socorro y seguridad marítimos a fin de mejorar las comunicaciones y los procedimientos de socorro y seguridad. Ese nuevo sistema incorporaría la tecnología moderna dotada de los últimos avances en comunicación, comprendidas las comunicaciones por satélite, apoyada por una infraestructura coordinada de búsqueda y salvamento basada en tierra, con lo cual se obtendrían importantes mejoras en la seguridad de la vida humana en el mar.
1.2.3 Con la ayuda decisiva de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT - CCIR), y de otras organizaciones internacionales, en especial la Organización Meteorológica Mundial (OMM), la Organización Hidrográfica Internacional, INMARSAT y los asociados COSPAS SARSAT, la OMI desarrolló y puso a prueba numerosos equipos y diversas técnicas utilizadas en el sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM). Además, la UIT estableció el marco reglamentario adecuado para la aplicación de dicho sistema.
1.2.4 Las Conferencias Administrativas Mundiales de Radiocomunicaciones para los servicios móviles de 1983 y 1987 (CAMR Mob-83 y 87), la CAMR-92 y la CMR-97 aprobaron la introducción de enmiendas al Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT que establecen las frecuencias, los procedimientos de explotación, los requisitos mínimos para los operadores de radiocomunicaciones de barcos del SMSSM, así como disposiciones transitorias adecuadas.


2 Filosofía y conceptos básicos del SMSSM
2.1 La diferencia fundamental entre el antiguo y el nuevo sistema de socorro es que el nuevo sistema está centrado y coordinado en la costa y hace ahora más hincapié en el alerta barco a barco que en el alerta barco a costa. El nuevo sistema está automatizado y, lo que es más importante, es más eficaz y fiable que la antigua telegrafía Morse manual y el sistema de alerta de radiotelefonía. El SMSSM está diseñado específicamente para automatizar la función de alerta de socorro del sistema radioeléctrico de un barco y, en consecuencia, eliminar la necesidad de escucha manual (humana) en los canales de socorro.
2.2 La pérdida de vidas humanas a causa de un accidente o catástrofe se ha reducido gracias a la velocidad de respuesta del servicio de salvamento. El objetivo fundamental del SMSSM es permitir a la infraestructura costera de búsqueda y salvamento dar la respuesta más rápida posible, resumida en las etapas siguientes:
 reconocer la naturaleza del peligro y notificar al centro de coordinación de salvamento (RCC) adecuado;
 establecer contacto inicial con el barco en peligro y con los grupos de acción rápida;
 aceptar la responsabilidad e iniciar la transmisión del acuse de recibo por llamada selectiva digital;
 poner en contacto por radio al centro de coordinación de salvamento con el barco en peligro y con el grupo de acción rápida requerido.
2.3 Para soportar estas acciones, el concepto básico del SMSSM, como muestra la figura 1, es que la infraestructura de búsqueda y salvamento en la costa, así como los barcos que se encuentran en las proximidades inmediatas del buque en peligro, han de recibir rápida y automáticamente el aviso de una situación de socorro de manera que puedan participar sin demora en una operación SAR coordinada. El sistema también proporciona comunicaciones de urgencia y seguridad, así como información sobre seguridad marítima (MSI), incluidos avisos náuticos, previsiones 
meteorológicas y otro tipo de información de seguridad urgente destinada a los barcos. En otras palabras, cada barco, adecuadamente equipado para el SMSSM, e independientemente en la zona en que opera, está en condiciones de llevar a cabo las funciones de comunicación esenciales para la seguridad del propio barco y de otros barcos que navegan en la misma zona.

 

3 Clasificación de zonas marítimas
3.1 No todos los barcos realizan viajes internacionales. Además, los viajes marítimos se efectúan por rutas diferentes y a distintas distancias de la costa. Debido a ello, es necesario que el nuevo sistema mundial de socorro y seguridad marítimos incluya subsistemas destinados a satisfacer los distintos tipos de viajes marítimos. Los diferentes subsistemas radioeléctricos del SMSSM tienen limitaciones específicas con respecto a la cobertura geográfica y a las zonas de servicio proporcionadas. La zona de servicio está determinada principalmente por la zona de operación del barco y se definen del modo siguiente:
Zona marítima A1 - Es una zona que se encuentra dentro de la cobertura radiotelefónica de al menos una estación costera en ondas métricas y en la que se dispone de un sistema de alerta continua de llamada selectiva digital (DSC) en ondas métricas. Esta zona está delimitada por cada gobierno contratante responsable.
Zona marítima A2 - Es una zona, excluida la zona marítima A1, que se encuentra dentro de la cobertura radiotelefónica de al menos una estación costera en ondas hectométricas y en la que se dispone de un sistema de alerta continua de DSC en ondas hectométricas. Esta zona está delimitada por cada gobierno contratante responsable.
Zona marítima A3 - Es una zona, excluidas las zonas marítimas A1 y A2, donde el medio principal de cobertura es por ondas decamétricas utilizando propagación por onda ionosférica; y se encuentra también dentro de la zona de la cobertura de los sistemas de satélites geoestacionarios (entre las latitudes de 70º N y 70º S), lo que permite al sistema INMARSAT ofrecer un método alternativo de transmisión de alertas y establecimiento de comunicaciones.
Zona marítima A4 - Es una zona que se encuentra fuera de las zonas marítimas A1, A2 y A3 y en la que es posible disponer de un sistema de alerta DSC en ondas decamétricas.
Así pues, en todas las zonas de operación es obligatoria la disponibilidad continua del sistema de alerta DSC. Al mismo tiempo, es necesario que los barcos habilitados para el SMSSM lleven a bordo un sistema de alerta alternativo, aparte del sistema de alerta DSC terrenal básico. Esto se asegura normalmente utilizando radiobalizas de localización de siniestros por satélite (EPIRB, satellite emergency position indicating radio beacons) con el sistema Cospas/Sarsat a 406 MHz o el sistema INMARSAT a 1,6 MHz. En la zona marítima A1 pueden utilizarse, excepcionalmente, las EPIRB de ondas métricas a 121,5 MHz. Es necesario que las EPIRB se instalen cerca de la zona donde está navegando el barco o que puedan activarse a distancia.


4 Funciones y dispositivos de comunicaciones en el SMSSM (véase la Regla IV/4 del Convenio SOLAS y el capítulo VII del Reglamento de Radiocomunicaciones)
El SMSSM comprende las siguientes funciones y dispositivos básicos de comunicaciones estipulados tanto por la Regla IV/4 del Convenio SOLAS de la OMI (tratado internacional fundamental) como por el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT, capítulo VII, para las estaciones costeras y del servicio móvil marítimo que participan en el sistema.
4.1 Alerta de socorro mediante llamada selectiva digital
4.1.1 Todas las estaciones participantes deben ser capaces de iniciar, recibir y retransmitir un alerta de socorro que indique que la estación móvil (barco, aeronave u otro vehículo o persona) se encuentra amenazada por un peligro grave e inminente y necesita auxilio inmediato. El alerta primario normalmente se realiza mediante radiocomunicaciones terrenales en frecuencias reservadas de llamada selectiva digital (DSC) utilizando un formato de llamada de socorro destinado a la recepción por las estaciones costeras, que deben mantener una escucha continua en las frecuencias de socorro DSC. Alternativamente, se utilizan transmisiones por satélite en las que el alerta de socorro goza de prioridad absoluta en los canales de comunicación general. Las estaciones costeras, que reciben dicho alerta de socorro, deben retransmitir una señal de acuse de recibo a barco en peligro, deben interrumpir inmediatamente todas las transmisiones que puedan interferir con el tráfico de socorro y deben continuar a la escucha de dicho tráfico. En todos los casos, las estaciones costeras, al recibir y acusar recibo de un alerta deben hacer el traspaso al centro de coordinación de salvamento adecuado para que se haga cargo de las correspondientes actividades de salvamento.
Cuando un RCC recibe un alerta, lo retransmitirá a las unidades de búsqueda y salvamento (SAR) y a los barcos que se encuentren en las proximidades de la zona del siniestro. Para evitar que reciban el alerta todos los barcos que se encuentren en una amplia zona marítima, normalmente se transmite una "llamada de zona" para alertar únicamente a los barcos que se encuentran en las proximidades del lugar del incidente. Al recibir la retransmisión de un alerta de socorro, los barcos situados en esa zona deben establecer la comunicación con el RCC correspondiente para coordinar las tareas de auxilio.
4.1.2 Normalmente, los alertas de socorro se inician en forma manual y su acuse de recibo también se efectúa manualmente en la misma frecuencia. Cuando se hunde un barco, se activa automáticamente una radiobaliza de localización de siniestros por satélite (EPIRB) flotante que suministra información sobre la localización del barco y posible información de radiorrecalada. Los barcos que navegan exclusivamente en la zona marítima A1 pueden utilizar EPIRB en ondas métricas por el canal 70 (156,525 MHz) en lugar de las EPIRB por satélite.
4.2 Tráfico de socorro
El tráfico de socorro comprende todos los mensajes relativos al auxilio inmediato que necesite un barco en peligro, incluidas las comunicaciones de búsqueda y salvamento y las comunicaciones en el lugar del siniestro, comprendidas las comunicaciones de localización y radiorrecalada.
4.2.1 Una vez recibida una alerta de socorro, las comunicaciones iniciales deberían estar a cargo de un Centro de Coordinación de Salvamento. Esta comunicación suele efectuarse mediante radiotelefonía utilizando frecuencias exclusivas asignadas para comunicaciones de socorro y seguridad por radiotelefonía o  mediante impresión directa de banda estrecha (NBDP) utilizando frecuencias exclusivas asignadas para comunicaciones de socorro y seguridad por NBDP.
4.2.2 Las comunicaciones en el lugar del siniestro son las establecidas entre la unidad móvil en peligro y las unidades móviles de auxilio, y entre éstas y la unidad que coordina las operaciones de búsqueda y salvamento. La unidad que coordina las operaciones de búsqueda y salvamento, denominada autoridad en el lugar del siniestro, es responsable del control de las comunicaciones en dicho lugar. Se utilizarán comunicaciones símplex, de modo que todas las estaciones móviles que se hallen en el lugar del siniestro puedan compartir la información pertinente relativa a la situación de socorro. Las frecuencias preferidas en radiotelefonía para las comunicaciones en el lugar del siniestro son 156,8 MHz y 2 182 kHz. La frecuencia 2 174,5 kHz puede utilizarse también para la telegrafía de impresión directa de banda estrecha barco a barco. Pueden utilizarse además las frecuencias 3 023 kHz, 4 125 kHz, 5 680 kHz, 123,1 MHz y 156,3 MHz para las comunicaciones de barco a aeronave en el lugar del siniestro.
4.2.3 Las señales de localización son transmisiones radioeléctricas destinadas a facilitar la localización de una unidad móvil en peligro o el paradero de sus supervivientes. Dichas señales incluyen las transmitidas desde las unidades de búsqueda y desde la unidad móvil en peligro, la embarcación o dispositivo de salvamento, las radiobalizas de localización de siniestros en flotación libre, las radiobalizas de localización de siniestros por satélite, en particular las del sistema COSPAS SARSAT a 406 MHz, y los respondedores de radar de auxilio a las unidades de búsqueda.
 
4.2.4 Las señales de radiorrecalada son las señales de localización que transmiten las unidades móviles en peligro o las embarcaciones o dispositivos de salvamento, con el fin de proporcionar a las unidades de búsqueda una señal que pueda emplearse para determinar la marcación de la estación transmisora. En el SMSSM, esta función se realiza mediante respondedores de radar de búsqueda y salvamento (SART, search and rescue radar transponders) a 9 GHz. Estos respondedores, a bordo de la unidad en situación de peligro, genera una serie de señales de respuesta al ser interrogados por cualquier radar simple de barco o avión a 9 GHz, que funciona en la misma banda de frecuencia.
4.3 Comunicaciones de urgencia y seguridad, información sobre seguridad marítima (MSI)
4.3.1 Los procedimientos y subsistemas mencionados anteriormente se aplican en los casos en que una unidad móvil se encuentra en una situación real de peligro. Para evitar situaciones de socorro reales, el SMSSM establece reglamentaciones obligatorias adicionales para sistemas y procedimientos destinados a la radiodifusión de comunicaciones de urgencia y seguridad. Estas comunicaciones son las siguientes: avisos náuticos y meteorológicos e información urgente; comunicaciones de barco a barco relativas a la seguridad de la navegación; comunicaciones de notificación e información relativas a los barcos; comunicaciones de apoyo para operaciones de búsqueda y salvamento; otros mensajes de urgencia y seguridad; y comunicaciones relativas a la navegación, los movimientos y las necesidades de los barcos y mensajes de observación meteorológica destinados a un servicio meteorológico oficial. Para la transmisión de información sobre seguridad en alta mar de estaciones costeras a barcos, se reservan frecuencias especiales mediante la telegrafía de impresión directa de banda estrecha.
4.3.2 Como alternativa a los medios terrenales mencionados supra para la comunicación de información sobre seguridad marítima, el SMSSM establece que la información sobre seguridad marítima se transmita a barcos equipados con estaciones terrenas a través del sistema de llamada a grupos de barcos mejorada (EGC, enhanced group call) INMARSAT, conocida comúnmente como sistema SafetyNET internacional.
4.3.3 Finalmente, como complemento de los sistemas de ondas decamétricas destinados a barcos que navegan por rutas marítimas muy frecuentadas que se encuentran dentro del alcance normal de ondas hectométricas, los servicios NAVTEX proporcionan información sobre seguridad marítima. Los sistemas NAVTEX utilizan las frecuencias 518 kHz, 490 kHz y 4 209,5 kHz para la difusión de información sobre seguridad marítima con telegrafía de impresión directa de banda estrecha.


5 Las funciones de la OMI y la UIT
5.1 Hay que reconocer la importancia de que la Organización Marítima Internacional (OMI) desempeñe la función rectora en la gestión del SMSSM. Las disposiciones obligatorias que han de cumplir los barcos en el régimen SMSSM figuran en el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) de la OMI. Además, la OMI tiene a su cargo la responsabilidad de elaborar el Plan General del SMSSM, incluida la supervisión del establecimiento de centros de coordinación de salvamento, y la coordinación de estaciones y servicios NAVTEX.
 
5.2 Por su parte, la UIT desempeña una función no menos importante. La Unión se ocupa de la definición de los procedimientos operacionales para las comunicaciones de socorro y seguridad; la protección de las frecuencias asignadas al SMSSM; la elaboración y revisión de las especificaciones de equipo para unidades y sistemas en el SMSSM; la asignación de números al servicio móvil marítimo; el registro y publicación de los estados descriptivos de un barco, incluido el suministro de un sistema de base de datos marítimos al que tienen acceso las Administraciones las 24 horas del día, todos los días de la semana; la publicación de estados descriptivos de estaciones terrestres que participan en el SMSSM (estaciones de llamada selectiva digital, estaciones terrenas costeras, estaciones NAVTEX y las demás estaciones MIS).
6 Referencias
GMDSS Handbook (Manual del SMSSM) (OMI).
Reglamento de Radiocomunicaciones.
Recomendaciones UIT R de la Comisión de Estudio 8.
INTERNET www.gmdss.com.au y www.inmarsat.org/safety/index.html.
 
ANEXO 1
Lista de frecuencias de las comunicaciones de socorro y seguridad en el SMSSM
Banda de frecuencias Llamadas de socorro y seguridad, llamada selectiva digital Tráfico de socorro y seguridad, radiotelefonía Tráfico de socorro y seguridad, impresión directa de banda estrecha NAVTEX Información sobre seguridad marítima por ondas decamétricas Operaciones de búsqueda y salvamento coordinada
500 kHz - - - 518 kHz
(+ 490 kHz) - -
2/3 MHz 2 187,5 kHz 2 182 kHz 2 174,5 kHz - - 3 023 kHz
4/5 MHz 4 207,5 kHz 4 125 kHz 4 177,5 kHz 4 209,5 kHz 4 210 kHz 5 680 kHz
6 MHz 6 312 kHz 6 215 kHz 6 268 kHz - 6 314 kHz -
8 MHz 8 414,5 kHz 8 291 kHz 8 376,5 kHz - 8 416,5 kHz -
12 MHz 12 577 kHz 12 290 kHz 12 520 kHz - 12 579 kHz -
16 MHz 16 804,5 kHz 16 420 kHz 16 695 kHz - 16 806,5 kHz -
18/19 MHz - - - - 19 680,5 kHz -
22 MHz - - - - 22 376 MHz -
25/26 MHz - - - - 26 100,5 kHz -
Ondas métricas 156,525 MHz 156,8 MHz - - - 121,5 MHz
123,1 MHz
156,3 MHz
156,8 MHz

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