Curiosas Curiosidades

ImagePuede resultar curioso a nosotros o a ti. O a un tercero. Si tienesalguna curiosidad sobre términos, navegación, el mar o algún tema relacionado envíala que la publicaremos...

¿PORQUE NO HAY PINGUINOS EN EL POLO NORTE ...

NI OSOS EN EL POLO SUR?

La respuesta debería ser simple y concreta pero no lo es tanto...
La evolución de las especies determinó que no vivan osos polares (ursus maritimus) en la Antártida, ni pingüinos en el polo norte.
Los osos polares descienden del oso pardo europeo.
Durante años evolucionó hacia un oso (el oso polar) que podía soportar el clima polar.
La razón por la que no ha llegado al hemisferio sur es que en aquel entonces ya vivían osos grandes en todos los continentes y el oso polar (que hace millones de años era mucho mas grande que ahora de acuerdo a los registros fósiles) entonces habría estado compitiendo con ellos.

Por lo tanto la distribución geográfica ha quedado en el nicho ecológico donde viven actualmente.
Los trópicos terrestres actuaron como barreras naturales tanto para pingüinos como para osos polares.
Este es otro motivo importante por el que no pueden llegar o migrar a polos opuestos y por lo tanto quedan limitados a vivir en el hemisferio norte y en el hemisferio sur los pingüinos.
Respecto al pingüino es un ave y se piensa que tiene un ancestro en común con la familia de los pelícanos.
Se podría pensar que se han dividido y que cubren cada uno su nicho.
Además el pingüino procrea en lugares del hemisferio sur donde no hay predadores en tierra, como por ejemplo la Antártida e islas adyacentes.
En estos lugares no hay predadores en tierra, por lo que el pingüino ha podido evolucionar en cantidad y en distintas especies.
Hay otros lugares donde puede procrear en paz fuera de la Antártida, por ejemplo Nueva Zelanda, donde tampoco hay predadores en tierra.

El pingüino es un animal muy vulnerable ya que no sabe volar y además no soporta las corrientes de mar calientes por lo que sólo puede vivir en el hemisferio sur.
En ambos territorios (Ártico y Antártico) hace frío y hay hielo.
Ambos están rodeando a los polos.
Pero las tierras Árticas y Antárticas constituyen muy diferentes tipos de lugares.
La mayoría del Ártico es océano congelado, conectado a masas circundantes de la tierra.
Los osos pardos de los bosques europeos del hemisferio norte se dirigieron hacia el Ártico hace probablemente mucho tiempo.
A través de las eras geológicas, se adaptaron a su entorno y se transformaron por mecanismos de adaptación natural en osos polares blancos.
El territorio Antártico, por otro lado es una masa terrestre rodeada por el océano.
Los pingüinos no podrían haber caminado hasta la Antártica.
Se piensa que los antepasados de los pingüinos de hoy, posiblemente hayan volado y puede ser que se hayan dirigido volado hacia la Antártida.
Los pingüinos no se adaptarían apropiadamente de ser "trasplantados al Ártico."
Esto es porque tienen requerimientos especiales para alimentarse y reproducirse.
Todos sus predadores naturales provienen del mar, los pingüinos serian muy vulnerables en el Ártico y de muy fácil captura para los predadores. (El Ártico es océano.)
Por otra parte, si se "trasplantaran" osos polares a la Antártida, podrían tener algunos problemas para la procreación las hembras.
Los osos polares se alimentarían muy bien de pingüinos y focas antárticas ya que estos nunca han conocido un depredador que atacara por tierra como el oso.
Debido al aumento de temperatura del planeta se ha pensado como medida de conservación, trasladar osos polares al territorio Antártico pero muchos científicos manifiestan que tal vez seria peor el cambio de hábitat.
Está en discusión.


Laura STEIMAN
Médica Veterinaria


ANÉCDOTA

Hace unos cuarenta años atrás, mientras personal seleccionado para integrar una Dotación Anual Antártica, estaba realizando el Curso Pre-Antártico un alumno le preguntó al profesor si en la Antártida había osos.
El profesor dijo que no y explicó el motivo.
Este alumno comentó que podrían llevar una pareja de osos, para que se integren al lugar.

Un año después este alumno, junto con otro de sus compañeros se encontraban en patrulla en la Antártida cumpliendo una misión, sin poder avanzar por la situación meteorológica, protegidos dentro de su carpa, con fuertes vientos, escasos de comida y otras vicisitudes que se viven en estos casos extremos.
El compañero del que había sugerido que lleven osos a la Antártida; mientras trababa de hacer un poco de agua con la nieve que estaba derritiendo, lo miro fijo y le dijo “Después de todo esto que estamos viviendo, te imaginas si aparecen los osos que se te ocurrió traer aquí..."
El silencio y el rugir del viento fue la respuesta.
UN ANTARTICO

Como se inventó el Submarino y Narcís Monturiol i Estarriol (1819-1885).

Tenía una fuerte personalidad y, según todos los indicios, un corazón generoso. Poseía, además, múltiples intereses: como editor de publicaciones defensoras de los derechos de los trabajadores y las mujeres, lidió con las autoridades y con las tijeras de los censores; también siguió de cerca los intentos (bastante lamentables desde la perspectiva actual) de crear algunas sociedades utópicas en América.

Su optimismo innato alcanzó su punto álgido en un terreno bastante diferente: los inventos y, en particular, el del submarino. A principios del siglo XIX se habían realizado varios intentos de navegar por debajo del agua, algunos con éxito. No obstante, estos proyectos no lograron recaudar los fondos necesarios y, por lo general, acabaron donde habían empezado, en la mesa de dibujo.  En 1856 Monturiol empezó a trabajar en el Ictíneo, su primer submarino de madera.

Tenía unos 6 m. de eslora, una bestia en forma de pez estrecha y pequeña, pero funcionaba. Las hélices se movían impulsadas por la fuerza de los músculos de la tripulación y la escasez de aire obligaba a que las inmersiones fueran bastante breves. Monturiol realizó más de cincuenta inmersiones en los dos años siguientes a la botadura del submarino (1859). Se convirtió en una celebridad de la noche a la mañana, pero no consiguió ni un céntimo de la Marina. Sin amilanarse por ello, Monturiol se endeudó aún más al proyectar el Ictíneo II, una auténtica novedad.

Con 17 metros de eslora, las hélices se movían impulsadas por vapor e incorporaba un sistema para renovar el oxígeno en el interior de la embarcación. La prueba de 1864 no le aportó, una vez más, ningún beneficio económico, ni por parte de la Marina, ni de la industria privada. Los elogios eran generalizados, pero Monturiol ya había gastado una cantidad ingente de dinero en el proyecto. En 1868, los acreedores perdieron la paciencia y destruyeron el submarino; lo vendieron como chatarra. Su creador nunca llegó a recuperarse del golpe.

El nacimiento de la técnica de escolta de convoyes

El 7 de mayo de 1915 el hundimiento del gran trasatlántico Lusitania con 1.100 víctimas civiles estuvo a punto precipitar la intervención de Estados Unidos en la guerra. En abril de 1917, uno de cada cuatro buques que salieron de las islas británicas fue hundido por la acción submarina alemana. Los aliados perdieron cerca de un millón de toneladas de buques, ingleses en un 60 por ciento, durante este mes, en que los hundimientos alcanzaron su cifra máxima. En consecuencia, pudo haberse abatido sobre Gran Bretaña el espectro del hambre y el derrumbamiento de su esfuerzo armado, si no llega a ser por el coraje de los marinos mercantes ingleses. El gobierno desarrolló y mejoró la construcción naval, racionó el alimento e incrementó la producción nacional de artículos; con todo, la situación empeoraba. En vano multiplicó la marina los medios existentes para combatir a los submarinos.
Introducción del sistema de buques en convoy

La mayoría de los profesionales del Almirantazgo rechazaron por: teóricamente insensato, el método más obvio de todos conducir los buques a los puertos en convoy. Incluso después de haber entrado en guerra los Estados Unidos, el primer lord del Almirantazgo, lord Jellicoe, se opuso a la idea de los convoyes. Fue Lloyd George quien efectuó la intervención decisiva al visitar el almirantazgo y advertirle de antemano que se proponía consultar a los oficiales que estimara conveniente, cualquiera que fuera su rango; se sabía que muchos oficiales jóvenes estaban a favor de la idea del convoy. De pronto halló que el Consejo Superior de Marina estaba dispuesto a intentar la experiencia. El primer convoy partió de Gibraltar el 10 de mayo. En septiembre las pérdidas inglesas de buques habían descendido a 200.000 toneladas al mes, y las pérdidas en los convoyes se redujeron a uno por ciento escaso. Entretanto, la contraofensiva fue reforzada con cazasubmarinos especiales, aviones y nuevos tipos de minas, que aumentaron las pérdidas enemigas. Para fin de año la amenaza fue dominada en gran parte y se había conjurado el peligro.


BARCOS MAGAZINE Edición de Enero 2008

Un aeropuerto submarino

Un “aeropuerto” submarino
Siguiendo con nuestra serie de artículos sobre armamento y maquinarias curiosas de la Segunda Guerra Mundial, hoy es el turno de uno de los submarinos más asombrosos de todos los tiempos. El I-400 japonés adaptado para servir como portaviones.

Tras terminar la guerra varias naves japonesas comenzaron una rendición sistemática. Una de estas rendiciones sería distinta a todas las demás, ya que dejaría al personal Aliado asombrado e incrédulo al mismo tiempo. No era para menos ya que el submarino japonés que acababa de rendirse no sólo era, en tamaño, más del doble que el mayor submarino americano y tres veces más grande que el submarino promedio. Sino que además descubrirían que el colosal submarino era a su vez casi dos veces más rápido y poseía un 30% más de autonomía, gracias a sus poderosos y a la vez eficientes cuatro motores de 2.2 MW, que el submarino más veloz y eficiente de los Estados Unidos.

Las sorpresas no terminarían aquí, y las mismas se elevarían en varios órdenes cuando, tras la inspección de la nave, el personal Aliado descubriese que además el submarino estaba adaptado para servir como portaaviones. Si bien el Gobierno de los Estados Unidos estaba al tanto de los proyectos japoneses para bombardear suelo americano -siendo el más famoso el de los globos incendiarios- nunca pensaron éstos poseyeran algo tan avanzado.

El sistema del mismo era tan asombroso como ingenioso. Permitía cargar 3 aviones Aichi M6A Seiran ubicados en un tanque balastro adaptado para servir como hangar. Una vez arribado a las coordenadas requeridas para la misión, el submarino salia a flote, abría el tanque y desplegaba una pequeña pista. Al mismo tiempo el avión salía del tanque y desplegaba sus alas para iniciar el despegue.

Al ser un solo avión por “oleada” -tengamos en cuenta que a pesar de cargar 3, sólo despegaba uno por flotación. Esto con el fin de estar el menor tiempo posible en la superficie- el objetivo del mismo era el de dar golpes de gracia mediante ataques suicidas, y ciertamente sorpresivos, a instalaciones importantes en la costa este. Entre los objetivos más deseados se encontraban las fábricas de aviones, centrales de energía y, principalmente, el Canal de Panamá.

Los submarinos de la serie I-400 y otros submarinos avanzados serían llevados a Hawai e inspeccionados en detalle. Posteriormente, cuando los soviéticos comenzaron a demandar parte del botín de guerra, los mismos serían llevados Kalaeloa y destruidos por el navío USS Cabezon, evitando de esta manera darle más acceso a los soviéticos a tecnología avanzada.

Cómo terminar una guerra a la Florentina


Corría el pleno Renacimiento y las Repúblicas itálicas luchaban por el poder y el control del comercio. Cuenta la historia que en una de estas tediosas y prolongadas guerras, entre dos de las joyas de la Península, Florencia y Venecia, ambos bandos comenzaban a cansarse de la pelea. Tras mucho dialogar llegaron a uno de los más extraños acuerdos de paz jamás vistos: El triunfador del conflicto sería el bando que poseyera, en promedio, a los integrantes con el pene más grande. En esa misma reunión, un florentino, Poggio Bracciolini, dijo que sin duda alguna los venecianos serían los triunfadores. Como es lógico asumir sus compañeros estaban por saltarle encima para darle una lección, sin embargo Poggio muy rápidamente replicó:

Es evidente, que son los mejores dotados -refiriéndose a los venecianos-, puesto que su miembro viril posee tal longitud que llega a cubrir enormes distancias. ¿Cómo se explica de otra manera que, cuando pasan varios años a cientos de millas de su hogar a causa de sus viajes, encuentren a su retorno que son padres de dos y hasta tres criaturas?

Tras esto la guerra prosiguió su curso…

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 la Sirena de Fiji


Me encantan las historias que incluyen una estafa y un personaje extremadamente carismático y talentoso que logra engañar a medio mundo -siendo todavía Víctor Lustig el Rey de los estafadores!-. Por esta razón he decidido hacer una lista con los 5 engaños -o hoax, anglicanismo que tomó mucha popularidad últimamente- de todos los tiempos.

Corría el año 42 del siglo 19 y los barcos a vapor exploraban el mundo descubriendo misterios y lugares asombrosos. Gracias a esto la imaginación popular se había elevado a un punto culmine de creencias artífices de monstruos, maldiciones y lugares exóticos dignos de un sueño compartido entre Joseph Conrad y Lovecraft. Una noche, como cualquier otra de la populosa New York, descendería de un barco transatlántico un caballero Inglés llamado “Dr. J. Griffin” de altísima cultura y modales dignos de un noble de alta cuna, también poseería magnificas credenciales siendo miembro de un tal “British Lyceum of Natural History” -inexistente por cierto-. La diferencia entre el Dr. Griffin y los demás pasajeros es que éste, en su equipaje, cargaba con un monumental “descubrimiento de la ciencia”, nada más y nada menos que una sirena.
Supuestamente capturada en las Islas Feejee -en Español Fiji- la sirena se lograría convertir en la vedette de los periodistas por lo que decenas de reporteros de todos los medios correrían por entrevistar al prestigioso doctor. Por supuesto ayudó a este furor el que Griffin mandara unos meses antes cartas sobre el descubrimiento de un magnifico ser mitológico. Ante la unánime exigencia de mostrar a la sirena Griffin sólo ponía negativas, pero tras la presión, lograrían que éste la muestre brevemente… quedando absolutamente convencidos del hallazgo. Acto seguido, el cómplice de Griffin y comediante de profesión, un hombre llamado Barnum se dirigiría a todos los periódicos “ofreciendo” un grabado de la sirena con la excusa de que el ya no lo necesitaba más. “Curiosamente” el grabado reflejaba la imagen de una hermosa joven con cola de pez. Esto, y el que todos los editores pensaran que tenían la exclusiva, bastó para que el 17 de Julio todos los periódicos de New York mostrarían la imagen de la hermosa dama, creando un furor y deseo impresionante por presenciar dicho hallazgo entre el público.
Literalmente todo New York hablaría de la sirena durante semanas, y esto llevaría a que en el momento de su exhibición, no sorprendentemente, hubiera una gigantesca cola de personas esperando a pagar su entrada para ver ese magnífico ser. Sin embargo, una sorpresa aguardaría a los espectadores: La sirena no sería una mujer hermosa sino que terminaría por ser un horrible ser con una de las expresiones de dolor más horripilantes jamás vistas. Ninguno de los miles de espectadores se daría cuenta que en realidad era la cola de un salmón disecada y cosida al cuerpo de un mono que Griffin había comprado por unos centavos a un vendedor de porquerías un tiempo antes. Para cuando se dieron cuenta del engaño realizado por Griffin, que ni siquiera era su verdadero nombre, y sus complices, éstos ya estaban muy lejos con valijas repletas de dinero.

La oreja de mar es el marisco más caro y más sabroso del mundo…

eso si los nuevos chinos ricos nos dejan saborearlo, pues en la actualidad para ellos se está convirtiendo en un plato imprescindible, por lo que las diferentes especies de este molusco amenazan con extinguirse. Otra razón para su extinción es que los japoneses los consideran un afrodisiaco masculino infalible.

La concha de este preciado molusco tiene cierta semejanza con una oreja humana, de ahí su nombre. Por fuera es rugoso, por dentro tiene colores brillantes. En su interior habita un gran caracol marino. Vive oculto entre rocas y se alimenta de algas. De los depradores humanos no puede librarse; su pesca es un gran negocio y se llegan a pagar hasta 120 dólares el kilo. El precio final se multiplica varias veces.

La oreja de mar tiene un sabor más rico que el de la vieira y requiere aún más masticación que el pulpo. La variedad europea -para muchos, la más deliciosa- fue ignorada durante siglos. Ahora sin embargo se convierte en un gran negocio para pescadores, especialmente en el litoral de Bretaña y la baja Normandía.


El acuario cilíndrico más grande del mundo se encuentra en el vestíbulo del Hotel Radisson de Berlín,

 y constituye un auténtico espectáculo para los ojos. Con sus más de 25 metros de altura, el acuario alberga un millón de litros de agua salada en los que nadan más de dos mil peces tropicales y algún que otro submarinista, afanado en limpiar la gigantesca estructura.


Realizado en vidrio sintético, el acuario provoca en el recién llegado la sensación de estar sumergido en el océano. Un ascensor transparente recorre su interior y permite contemplar la variedad de peces de colores que lo pueblan. (Seguir leyendo)

Gracias a esta espectacular estructura, además, el Radisson puede presumir de ser el único hotel del mundo que ofrece “vistas al mar” en sus habitaciones interiores.


Construcción

Los trabajos para la construcción del acuario comenzaron en enero del 2001 y finalizaron en diciembre de 2003. Para realizar este proyecto, el estudio de arquitectura de Sergei Tchoban empleó técnicas más innovadoras tanto desde el punto de vista estático como estructural. Gracias a ellas ha sido posible realizar una construcción cilíndrica de aspecto ligero, aunque en realidad pesa 150 toneladas, ocupa una superficie de 91 metros cuadrados y 1.400 metros cúbicos de volumen.

LA VACA vs. LA MERLUZA

 
Para que LA VACA llegue a la góndola de la carnicería se necesita:
1- Pagar impuestos y/o derechos de explotación
2- Lugar físico: comprar o alquilar tierras
3- Comprar o producir el alimento
4- Comprar y/o criar el animal para su desarrollo
5- Vacunar
6- Transportar la hacienda al frigorífico
7- Faenar para la venta
8- Transportar con frío a lugares para proceso y/o venta
9- Si no vendo la vaca se pone vieja, pierde valor y me da gasto
 
Para que LA MERLUZA llegue a la góndola de la pescadería se necesita:
1- Pagar impuestos y/o derechos de explotación
2- El lugar físico es de todos (agua)
3- Comprar o alquilar un lanchón para la pesca
4- La merluza es de todos: se cría y desarrolla sola
5- No se vacuna
6- Se alimenta sola y a su cuenta
7- No se necesita faenar para la venta
8- Se transporta con frío a lugares para proceso y/o venta
9- Si no pesco la merluza se conserva sola, aumenta en kilos y no me da gastos.
 
Algunas comparaciones sin tener en cuenta los gastos, en los meses, que lleva todo el proceso de la carne, efectos climáticos, etc.
 
Por dar un ejemplo:
Por qué el precio x kg. de merluza en Sna. Santa es superior al de la carne de vaca en Navidad y Año Nuevo.
 
Cordialmente, Ricardo.

Los Fenicios, Los Barcos y el Trueque mudo

Para sus transacciones utilizaban el trueque. Esto se debió sobre todo a que los pueblos con los que comerciaban no conocían la moneda. Según referencias del historiador griego Herodoto, los fenicios solían practicar el trueque mudo. ¿En qué consistía? Era una manera original de negociar sin tener contacto directo con los compradores. Los fenicios se acercaban a una costa, dejaban sus productos en la playa y regresaban a sus naves. Los habitantes del lugar se aproximaban para observar las mercaderías, ponían unto a ellas el valor que consideraban justo, ya sea en mercancías o en metales preciosos, y se retiraban. Los fenicios entonces se dirigían nuevamente a la playa, y si el precio les parecía adecuado, lo tomaban y dejaban la mercadería. Si el precio no los convencía, volvían a sus barcos a esperar otra oferta.

Los Barcos y el Hielo en la Argentina

“¿Quién dijo que los porteños nacimos y crecimos mirando a Europa y de espaldas al interior del país? El que no lo crea lea con atención los próximos párrafos de esta historia.

El verano porteño de 1845 fue muy caluroso. Sin embargo los habitantes de Buenos Aires se sentían felices. La Confitería de los Suizos, orgullosamente enclavada sobre la calle Piedad (actual Bartolomé Mitre, entre Florida y San Martín) había sacado a la venta helados de crema y de frutas. Unos años después, el italiano Francisco Migone, propietario del Café de los Catalanes, ubicado en la esquina que hoy forman las calles San Martín y Perón, también ofrecía helados de distintos sabores. Por aquel entonces, todos los helados de Buenos Aires eran preparados con hielo llegado desde Estados Unidos y depositado en la heladera del viejo Teatro Colón, construido entre 1855 y 1857. Debajo del sector plateas, el teatro contaba con una heladera con capacidad para mil toneladas de hielo, el que originalmente se utilizó para abastecer cafés y restaurantes.

En 1855, todo el hielo que se consumía en la fabricación de cremas heladas y sorbetes llegaba desde Estados Unidos, en forma de barras envueltas en paja y depositadas en el fondo de las bodegas de los barcos. Sin embargo, los porteños conocían el hielo desde 1829, año en que un genovés de apellido Caprile lo traía desde los Alpes italianos y cargaba en el puerto de Génova en tres barcos de su propiedad, el Idra, el Apollo y la Adelayde.
La primer fábrica de hielo la tuvieron los argentinos en 1860, y fue obra de un alsaciano llamado Emilio Bieckert; pero en el interior se podían refrescar bebidas, conservar alimentos y preparar helados con el hielo que unos veloces jinetes denominados “heleros” traían desde los picos andinos y subandinos. En Mendoza, por ejemplo se comen helados desde 1826.”

 “Los sabores de la Patria”, las intrigas de la historia argentina contada desde la mesa y la cocina; Víctor Ego Ducrot; Grupo Editorial Norma S.A.; 2001.-

La leyenda de la Costa de la Muerte (España)

La llamada leyenda de la Costa de la Muerte se sustenta en un hecho real, el excesivo número de hundimientos que verdaderamente se han dado a lo largo del litoral, culpabilizando de ello, a los nativos de la región. Sólo en el último siglo se contabilizan más de 150 hundimientos, con cientos de muertos y se ha perdido la cuenta de sustos y tragedias marítimas menores que sin embargo perviven en la memoria de sus habitantes.
La leyenda cuenta que en las noches de temporal y de poca visibilidad, cuando las lluvias tempestuosas o las brumas impedían a los navegantes avistar la costa, pequeños grupos de paisanos acudían con sus bueyes a pasearlos por los límites de los cabos, colgaban de los cuernos de las bestias pequeños faroles encendidos que simulaban, con el andar cansino de los animales, el balanceo de las luces de otras embarcaciones navegando.
Los patrones de los buques que cruzaban la costa, al confundir la luz de estas farolas con la luz de alguna otra embarcación que navegaba más a tierra y a mayor resguardo de la tempestad, optaban por imitarla, aproximándose ellos también a la costa, cayendo en una trampa mortal, y precipitándose inevitablemente contra los escollos.
En pocos minutos el barco engañado estaba perdido, aprovechando entonces la turba de lugareños para saquearlo y si fuera preciso, asesinar a los atemorizados e indefensos náufragos.

DE COMO EL QUILOMBO NACIÓ EN BRASIL Y SE ASENTÓ EN BUENOS AIRES  

Según Bernardo Kordon, los pueblos alufás de Bámbora y malinkeses y haussás traídos de donde se juntan el desierto y la selva, negros que trabajaron el bronce y crearon religiones en idioma yoruba; pueblos angolas , congos, cumandás y quimbundos; todas razas africanas rastrilladas desde el alto Níger hasta Mozambique, quedaron marcadas por la travesía que tragaba más de la mitad de los cautivos de los barcos negreros. Ese océano los separaba de la patria africana y por eso aún adoran en la costa de Brasil a la diosa Yemanyá, la madre del agua de cabellos largos como el horizonte y ondulantes como las olas.

En tierra brasileña se mezclaron los rollizos bantués de la selva con los guerreros y magos sudaneses de esqueletos largos y miembros nervudos. Durante mucho tiempo trataron de mantener sus lenguas y creencias. Para los blancos, ellos eran simples piezas, y no se registraba otro origen de los negros que los puertos de embarque. Sin embargo, la tradición precisa que fueron cuarenta negros de Guinea los primeros en sublevarse en las plantaciones de Pernambuco. Ganaron la selva virgen de Alagoa y levantaron un fuerte con troncos clavados a pique que llamaron quilombo, que en idioma bantú quiere decir fortaleza. Los fugitivos se juramentaron pelear por su libertad y se enorgullecían en llamarse quilombolas, voz de angola que significa golpe fuerte y distingue al guerrero que ataca violentamente.

Durante más de medio siglo los negros alzados rechazaron todas las entradas de las tropas portuguesas. Los quilombolas eran muy diestros en el arco, temibles lanceros. Veinte mil negros encontraron y defendieron su libertad en el quilombo de Palmares. La preocupación que creaba la permanencia del quilombo de Palmares, inquietó a la corte de Río de Janeiro, por lo que en 1693, por decreto del Reino se ordena al paulista Domingo Jorge Velho y a sus famosos capitaes do mato exterminar de una vez por todas los quilombos. Sin embargo no fue tan simple, necesitó la colaboración de jefes locales y propietarios de tierras, para arrasar las defensas del quilombo de Palmares. El largo asedio y el asalto final culminaron con la afiebrada búsqueda de mujeres, niños y negros. Era el botín ofrecido a los expedicionarios.

Muy pronto formaron los principales lotes de cautivos; los orgullosos quilombolas volvían a ser piezas de compra y venta. Jorge Velho, abarcó con un gesto una larga hilera de negros encadenados , diciendo: "¿Cuánto vale esta corda en el mercado de Olinda? ", a lo que otro de los grandes jefes respondió "..No señor, estos negros llevan el quilombo en la sangre y no los queremos en estas tierras". Otro pernambucano intervino: "..Mejor matarlos que traerlos a nuestras plantaciones...", a lo que Velho  preguntó: "..¿ qué hacer entonces?, estos negros me costaron dos años de luchas y la vida de mis mejores hombres.." . Don Mello respondió: "...Los cautivos son el justo premio de una larga guerra, pero no deben ser semilla de nuevas sublevaciones. Hemos pensado en un plan para que nadie, ni ustedes los paulistas, ni nosotros los pernambucanos resultemos perjudicados. Se trata de llevar a estos negros hasta puertos siempre llenos de barcos deseosos de cargar esclavos. No olviden que cuanto más al sur, más vale un negro...,; estos esclavos serán vendidos para el Río de la Plata...".

"Magnífica idea- sonrió vengativo el rudo capitán paulista-. ¡ Los vendemos a mejor precio y que vayan a armar quilombos a Buenos Aires!...". 



Despacho de un navío para Indias (s.XVIII):


Su mecánica era un tanto complicada, al menos en los años iniciales del siglo XVIII y antes del establecimiento del comercio libre con América. El dueño del navío o incluso su maestre, debían cumplir un plan de requisitos minuciosos. Si deseaban partir de la rada principal de Tenerife, residencia del Juez Superintendente de Indias en Canarias, de éste debían solicitar la cantidad de toneladas, dentro de las 600 asignadas a esta isla. Edictos y pregones durante nueve días, por si alguien se sentía con más derechos a realizar o poner impedimento al viaje en cuestión. Sólo cuando se superaban ambos trámites, visita oficial a la nave vacía para su arqueo y comprobar las condiciones marineras del barco, depósito de una fianza y persona garante de los 14.000 ducados de la misma, además de responsabilizarse de una serie de obligaciones (cargar únicamente frutos de las islas y pasajeros que obligatoriamente pasaban a Indias, entre otras). Un escribano debería vigilar la carga que, en tierra, era fiscalizada por el Guardamayor y en el barco, otro funcionario revisaba. A medio cargar, segunda visita para confirmar que las mercancías seguían siendo las legales. Superada dicha inspección, continuaba la carga y cuando se concluía, el maestre, con el escribano delante, recibía las partidas de registro, que, en nueva comprobación, debían coincidir con las que había hecho en tierra el Guardamayor y en el barco, su delegado. Pago de Reales Derechos, comprobar, listas en mano, los bastimentos, pertrechos, tripulantes, familias que emigraban y... tercera y última visita ineludible: revisión de bodega, carga, estanqueidad, pasar lista a la gente de mar, así como juramento del contramaestre y el despensero de que los efectos y alimentos que ya estaban a bordo y en buenas condiciones. Entrega al maestre de las instrucciones y el registro de las mercancías. Desembarcados los funcionarios, el barco debía hacerse inmediatamente a la vela. Claro está que tanto celo jamás evitó el contrabando: rumbo al sur, el navío podía muy bien acrecentar su carga con géneros prohibidos, que diligentes lanchas acercaban a los lados de la embarcación, en cualquiera de las playas ocultas y muy lejanas de la rada santacrucera, artimaña que fue repetidamente denunciada por la Casa de la Contratación de Sevilla.

FIESTA DE LOS BARCOS DE DRAGÓN (o del doble cinco)  - CHINA

Se celebra el día 5 del quinto mes lunar (que cae alrededor del solsticio de verano). Es típico comer "zongzi", un dulce piramidal de arroz glutinoso relleno de carne dulce y que se envuelve en hojas de caña. Se colocan ramas y flores en las puertas de las casas y las mujeres se cuelgan el "xiangbao" en el pecho. Esta fiesta conmemora el suicidio de un funcionario leal sustituido, pero fiel patriota que se lanzó a un río como señal de protesta y desesperación. Los lugareños que le tenían en gran estima lanzaron arroz al rio en señal de ofrenda, pero temiendo que los peces se lo comieran lo envolvieron en hojas de caña y ataron los bultos con hilo. También es la fiesta de los poetas.

BRASIL : Barcos en la Justicia Itinerante

La Justicia Itinerante consiste en unos pequeños BARCOS que van navegando siguiendo el curso del río amazonas, realizando paradas en distintas zonas y comunidades indígenas, quienes cuando se produce el amarre acuden a manifestar ante los miembros de estos "centros de mediación itinerantes" sus discrepancias en busca de acuerdos.

Origen de los Hermanos de la Costa

No se conoce quién dio nombre a "La Cofradía de los Hermanos de la Costa" ni tampoco quién la fundó. Lo único que se sabe es que empezó a existir después de que fueran expulsados los bucaneros de La Española en 1620. Como toda sociedad, tenía sus leyes, pero no eran leyes escritas . Era más bien un acuerdo general al que todos se sometían precisamente para proteger su libertad individual. Estaban ligados únicamente por la conciencia de su hermandad. No había ni jueces ni tribunales, únicamente una asamblea formada por los más viejos filibusteros. Las principales normas eran cuatro:

Se prohibía todo prejucio de patria o de religión

Quedaba prohibida la propiedad individual. Esto se refería a la propiedad de tierra en la isla.

La Cofradía no podía inmiscuirse en la libertad personal de cada uno. Las cuestiones individuales se resolvían personalmente. No se obligaba a nadie a partir en una expedición pirata. Se podía abandonar la Hermandad en cualquier momento.

No se admitían mujeres blancas libres en la isla. La prohibición se refería exclusivamente a éstas y se adoptó para evitar riñas, discusiones y odios. Sólo podían vivir en la isla las mujeres negras y las esclavas.

Todos los "hermanos" eran iguales entre sí e incluso disponían de una "Tabla de Indemnizaciones" para compensar a quienes resultaban lisiados. Era tal la fraternidad existente entre los hermanos de la costa que, antes de entrar en combate, cada bucanero se conjuraba con un compañero y en el caso de que uno resultase muerto en la lucha, el otro se convertía en su "heredero".

Los piratas no enterraban sus tesoros. Arriesgaban el pellejo para conseguir el botín y se guardaban mucho de dejarlo enterrado en algún lugar donde cualquiera lo podría encontrar. Normalmente dilapidaban sus ganancias en el menor tiempo posible o hasta que pudieran emprender una nueva expedición. Antes de zarpar quedaba fijado cual sería la parte proporcional del botín que correspondería a cada uno, siempre en función de su rango en la expedición. Quedaba claramente establecido que, una vez conseguido, el botín sería puesto en común para proceder al reparto. Se estipulaban duros castigos para aquellos que osaban quedarse alguna parte para sí y eran descubiertos. También se preveían premios para el primero en avistar una presa o el primero en pisar el barco abordado. Normalmente, el premio era la posibilidad de elegir una pieza del botín. Las pistolas eran la pieza más codiciada por su valor en combate (Barbanegra portaba ocho de ellas en combate, bien cebadas y colocadas en sendas cartucheras cruzadas sobre su pecho).

Publicado por  Turco en el Grupo de la Hermandad de la Costa de Argentina

Babor y Estribor

Se dice que en un barco no hay más cuerda que la del reloj, pues en la marina no se habla de cuerdas, sino de cables y maromas. Tampoco hay delante y atrás, sino proa y popa; ni derecha ni izquierda, sino babor y estribor.

Estas dos palabras vienen del antiguo neerlandés, cuyos barcos en la Edad Media se dirigían gracias a unos grandes remos que hacían las veces de timón y que estaban situados en el lado derecho; así la derecha era el lado del timón, y como en el antiguo neerlandés stier quiere decir timón, boord significa el borde de un navío, así stierboord pasó a pronunciarse estribor. ¿Y babor? Cuando había mar fuerte, el timonel tendía a ponerse con la espalda mirando hacía la izquierda, y como también en neerlandés bak significa espalda y boord el borde, la palabra bakboord se transformó en babor.

No nos olvidemos que los antiguos holandeses han sido siempre hombres de mar, contra el que han luchado primero a bordo de sus buques y luego arrebatándole terreno en forma que todavía hoy nos admiramos.

Capturada una ballena con un arpón del S XIX  (Junio-2007)
El fragmento de un arpón explosivo de finales del siglo XIX fue descubierto en el dorso de una ballena por unos esquimales que la cazaron el mes pasado, lo cual hace pensar a los expertos de un museo ballenero estadounidense que el cetáceo pudo haber sido herido unos 120 años atrás.
El fragmento cónico de explosivo de unos nueve centímetros de largo estaba en el omóplato de una ballena boreal, dijo John Bockstoce, del museo ballenero de New Bedford (noreste de EEUU). El vestigio forma parte de un proyectil dotado de una minibomba de tiempo, patentado en 1879 y que se fabricó hasta 1885.

ImageLlevaba inscripciones tradicionales que los nativos de Alaska usualmente realizan para reclamar luego a sus presas. Según el experto, el fragmento podría datar de una herida propinada hacia 1890. Bockstoce dijo que la minibomba fue probablemente disparada con un fusil o un cañón especial fijado en la cubierta de un barco, pero obviamente no alcanzó los órganos vitales del cetáceo.

"Seguro no lo pasó muy bien ese día", pero logró sobrevivir con los fragmentos de proyectil en su cuerpo durante más de cien años, comentó el experto. Fue incapaz de precisar la edad de la ballena, pero aclaró que "tiene que haber sido lo suficientemente grande como para merecer ser cazada" cuando sobrevivió a la herida.

Los esquimales de Alaska cazan actualmente ballenas hasta un cupo acordado en el marco de una excepción de subsistencia a una moratoria internacional de caza de ballenas en vigor desde hace más de 20 años

Las rayas azules y blancas en la ropa de los marineros

Las rayas forman parte del atuendo de las gentes del mar desde que los  marinos de la flota de Napoleón Bonaparte adoptaron la costumbre de tejer una raya blanca en sus jerseys de lana azul por  cada batalla ganada.

 
Arribó de Hernán Cortés a México


La llegada de Hernán Cortés a México en 1519 coincidió con la fecha precisa del calendario maya en la que se indicaba el advenimiento de Quetzalcóatl, el dios pálido, que vendría a reclamar la ciudad de Tenochtitlán.

Hugh William


Una de las coincidencias más llamativas y documentadas es el recurrente hundimiento de barcos en el estrecho de Mensai, Gales. El 5 de Diciembre de 1664 un barco se hundió en la zona y de los 81 pasajeros sólo un hombre de nombre Hugh Williams logró sobrevivir. Otro 5 de Diciembre, pero de 1785, vuelve a hundirse un barco donde de los 60 pasajeros sólo un hombre llamado Hugh Williams logró salir con vida. En 1860, otra vez el 5 de Diciembre, se hunde un barco y de los 25 pasajeros solo sobrevive un hombre… llamado Hugh Williams.

Los códigos del Día D


Los códigos en clave a utilizar en la invasión de Normandía eran el secreto más celosamente guardado de las tropas aliadas. Utah y Omaha para las playas a desembarcar; Mulberry para el puerto artificial provisional que se emplazaría tras el desembarco; Neptune para la operación naval y Overlord para la operación entera. Uno de los coroneles encargados de la operación, era aficionado a los crucigramas por lo que compraba regularmente el diario London Daily Telegraph. Días antes a la invasión, las respuestas al crucigrama, aparecían en secuencia como: Utah, Omaha, Mulberry, Neptune y Overlord. El almirantazgo se horrorizó tanto que estuvo a punto de cancelar el desembarco pensando que había sido un acto de espionaje. Sin embargo, un día antes de desembarcar se logró comprobar que era una simple coincidencia.

El Titanic


Morgan Robertson escribió una novela trágica relatando la fatídica historia del RMS Titanic, un transatlántico majestuoso que se hunde el mismo día de su inaguración. En el libro se relataba la epopeya que debían sufrir los pasajeros del navío cuando éste, pensado imposible de hundir, choca contra un iceberg provocándole una gran abertura en uno de sus costados. Posteriormente gran cantidad de los pasajeros mueren a causa de la escasez de botes salvavidas. Lo curioso llega al enterarnos que el libro fue escrito en 1898, aproximadamente una década antes de que la tragedia real ocurriese.

El mayor cementerio subacuático de estatuas soviéticas

Cuando la Ucrania se liberó del dominio comunista, miles de personas salieron a las calles con júbilo y exaltación. Años de miedo y terror explotaron como una olla a presión llevando a la población del país a destripar y arrancar cualquier símbolo soviético de las calles. Uno de estos símbolos era la infinidad de estatuas conmemorando a Marx, Lenin, Stalin y otros personajes de la Nomenklatura que podían ser encontrados casi omnipresentemente en las principales ciudades ucranianas y que eran un recuerdo constante del Holodomor. Estas fueron arrancadas y, en un acto masivo, arrojadas al fondo de los lagos y ríos del país.

En el 2003 un grupo de buzos checos exploró las fuentes de agua ucranianas. El resultado, un paisaje surrealista, docenas y docenas de estatuas sumergidas y semi enterradas por la flora marina a 20 metros de profundidad formando uno de los mayores cementerios de estatuas del mundo.

China recupera, 800 años después de que se hundiera, el tesoro del Nanhai  (27-12-2007)


El mayor navío de la dinastía Song (960-1279), el Nanhai 1 y su tesoro, cuyo valor se asemeja al de los Guerreros de Terracota, ha emergido después de un sueño de ocho siglos como una de las escasas pruebas de la existencia de la Ruta Marina de la Seda.
El Nanhai zarpó de la provincia meridional de Cantón un día del siglo XIII con destino probablemente a Oriente Medio, cuando se vio envuelto en una tormenta que lo sumergió hasta 30 metros de profundidad a 20 millas náuticas al oeste de la isla de Hailing, frente a la ciudad de Yangjiang.

Con los siglos, se acumuló una montaña de dos metros de limo sobre el barco que ha conservado prácticamente intactos el casco de madera y su contenido: miles de objetos de oro, plata y porcelana. «Está perfectamente preservado», señaló Wu Jiancheng, responsable del proyecto arqueológico. «El casco está íntegro, y el navío se encuentra en el mismo entorno que ha estado durante siglos».

En mayo se puso en marcha una operación sin precedentes para hacer emerger al navío (de 30,4 metros de eslora y 9,8 de manga) y a todo el limo que lo envuelve hasta la superficie, después de que fuera descubierto en el verano de 1987 y bautizado como Nanhai 1 (Mar de la China Meridional, en mandarín). En los últimos años se han recuperado unos 4.000 objetos de la dinastía Song de incalculable valor: platos de porcelana celadón, porcelanas azules, oro, plata, recipientes de estaño y porcelana especialmente fabricada para Oriente Medio en las provincias de Fujian, Jiangsu y Zhejiang (sureste).

Los expertos dicen que las entrañas del Nanhai aún albergan hasta 80.000 objetos más.

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Su casa, el Palacio de Cristal

El viernes, una grúa empezó lentamente a arrancar al Nanhai de su lecho marino envuelto en una jaula de acero de 3.000 toneladas, hasta que 24 horas más tarde el casco volvió a ver la luz del día después de ocho siglos. A continuación fue atracado en una dársena temporal y entre ayer y hoy llegará a su nueva casa, el Palacio de Cristal, un gigantesco tanque de 64 metros de largo, 40 de alto y 23 de ancho, que contendrá al barco en las mismas condiciones en las que vivió sumergido.

El tanque transparente permitirá a los visitantes del Museo de la Ruta de la Seda Marítima contemplar las labores de excavación desde fuera cuando éstas se inicien. El museo, con un presupuesto de 20,3 millones de dólares, abrirá al público a finales de 2008 en la isla de Hailing, y los trabajos de excavación se iniciarán mucho más tarde, «cuando el navío se acostumbre a su nueva casa», anunció Wu.

El profesor Huang Zongwei, de la universidad Sun Yat-sen, señala que el descubrimiento del Nanhai hace 20 años fue la primera prueba de la existencia de la Ruta Marina de la Seda. El hallazgo hace pocos años de objetos «importados» de estilo persa (cuencos de plata y marfil y tazones y bisutería de vidrio) en una tumba del periodo de los Estados Combatientes (475-221 a.C.) indican, según los expertos chinos, que esta ruta se inició 200 años antes que la terrestre, que transcurre desde Xian a Estambul.

La falta de registros de esta ruta se debe, en opinión del historiador Chen Bojian, a que el comercio marítimo chino se inició por iniciativa privada, mientras que del terrestre quedan registros oficiales.

Un navegante británico se pierde en el Atlántico y llama al pub

martes 15 de enero 2008, 1:17 PM
 


LONDRES (AFP) - Un navegante británico herido cuando atravesaba el Atlántico en solitario a bordo de su nuevo velero buscó ayuda llamando directamente al pub de su ciudad, al sur de Inglaterra, informaban el lunes varios diarios.

Alan Thompson, de 61 años de edad, se encontraba a unos 1.000 kilómetros de las costas de las Bermudas el sábado cuando resultó herido al caerse en su barco, el Padolu.


Sin embargo, en lugar de lanzar el tradicional SOS, tomó su teléfono por satélite para llamar al propietario del Bull's Head, un pub de Fishbourne, cerca de la ciudad de Southampton (sur de Inglaterra), donde acostumbra a ir.


"Nos ha llamado para decir que tenía problemas, ha dicho que estaba sobre el puente del barco y que se había caído", contó el gerente del pub, Roger Pocock, citado por el diario The Guardian.


"Es evidente que estaba sufriendo", continuó. "No sé por qué no lanzó un SOS, puede que no quisiera desencadenar una alerta muy grande", consideró.


Pocock alertó inmediatamente a los guardacostas de Falmouth (suroeste de Inglaterra), que coordinaron las operaciones de salvamento en cooperación con sus homólogos estadounidenses. Un petrolero acudió al lugar para prestar socorro al navegante.


Alan Thompson, un marino experimentado, volvía de Florida a bordo del velero que acababa de comprar, y en un primer momento se negó a abandonar el barco porque éste no estaba asegurado, según el Guardian.


El barco, abandonado en medio del Atlátnico, irá a la deriva y llegará o hacia las costas estadounidenses o, con un poco de suerte y la ayuda de la Corriente del Golfo, hacia las islas británicas, según el portavoz de los guardacostas.



Si visitas el menú de la izquierda y arriba podras en El Arcón Cultural encontrar interesantes referencias al origen de ciertas costumbres y vocablos así como arte y el agua.

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