Cuentos de Joseph Conrad

Joseph Conrad es un escritor de temas maritimos excepcional. Nacido en Polonia en 1857 habria de fallecer en Inglaterra en 1924. Su obra mas difundida fue Lord Jin adonde explora el alma humana y en particular la de un hombre que intenta expiar toda su vida su cobardia expuesta en su juventud en un naufragio.

Pero... que mejor que algunos de sus atrapantes relatos para conocerlo disfrutarlo. Al final encontrarás una biografía.


El humor del capitán         

Algunos capitanes de barco marcan su Partida de la costa nativa contristados, con un espíritu de pesar y descontento. Tienen mujer, tal vez hijos, alguna querencia en todo caso, o quizá solamente algún vicio predilecto que debe dejarse atrás durante un año o más. Sólo recuerdo un hombre que deambulara por el puente con paso ligero y anunciara el primer rumbo de la travesía con voz alborozada. Pero aquel, como supe más tarde, no dejaba nada tras de sí, a excepción de una maraña de deudas y amenazas de acciones legales.


En cambio, he conocido a muchos capitanes que , en cuanto su barco abandonaba las estrechas aguas del canal, desaparecían enteramente de la vista de la tripulación durante tres días o a veces más. Realizaban, por así decirlo, una prolongada inmersión en su camarote para emerger tan sólo unos cuantos días después con un semblante más o menos sereno. Solían ser los hombres con los que resultaba fácil llevarse bien. Además, un retiro tan absoluto parecía indicar una satisfactoria dosis de confianza en sus oficiales, y que se confíe en él es algo que no desagrada a ningún marino digno de ese nombre.
En mi primer viaje como piloto o segundo de a bordo con el buen capitán Mac Whirr, recuerdo que me sentí muy halagado y fui a cumplir alegremente con mis obligaciones al quedar como capitán a todos los efectos prácticos. Sin embargo, por muy grande que fuera mi ilusión, lo cierto es que el verdadero capitán estaba allí, respaldando mi seguridad en mi mismo, aunque permaneciera invisible a mis ojos tras la puerta de su camarote chapeada de madera de arce y con picaporte de porcelana blanca.
Ese es el momento; después de haberse marcado la Partida, en que el espíritu del capitán se comunica con uno en una voz amortiguada, como si proviniera del tabernáculo de un templo; porque, llámeselo templo o "infierno flotante" –como han sido llamados algunos barcos-, el camarote del capitán es, sin duda, el lugar augusto de todo barco.
El buen Mac Whirr ni siquiera salía para las comidas, y se alimentaba solitariamente en su sanctasantórum por medio de una bandeja cubierta por una servilleta blanca. Nuestro camarero solía dirigir miradas irónicas a los platos completamente vacíos que iba sacando de allí. Esta apesadumbrada añoranza del hogar, que acongojaba a tantos marinos casados, no privaba al capitán Mac Whirr de su legítimo apetito. De hecho, casi invariablemente, el camarero se llegaba hasta mí, sentado en la silla del capitán en la cabecera de la mesa, para decirme en un grave murmullo: " El capitán solicita otro trozo de carne y dos de patatas". Nosotros, sus oficiales, le oíamos moverse en su litera, o roncar levemente , o lanzar hondos suspiros, o chapotear y resoplar en su cuarto de baño; y ; por así decir, le pasábamos nuestros informes a través del ojo de la cerradura. El supremo exponente de su carácter afable era que las respuestas que recibíamos las daba en un tono sumamente apacible y amistoso. Algunos capitanes están siempre gruñendo durante sus periodos de reclusión, y el mero sonido de la voz de uno parecen tomárselo como una ofensa y un insulto.
Pero un recluso gruñón no importunará a sus subordinados, mientras que el hombre con un gran sentido del deber (o quizá sólo sentido de la propia importancia) que se empeña en airear su malhumor sobre cubierta el día entero _y tal vez la mitad de la noche- se convierte en un penoso tormento. Se pasea por la popa lanzando miradas sombrías, como si quisiera envenenar el mar, y te hecha una amonestación feroz en cuanto aciertas a equivocarte al alcance de su voz. Y estas arbitrariedades son tanto más difíciles de soportar pacientemente, como cumple a un hombre y a un oficial, por cuanto ningún marino está realmente de buen humor durante los días iniciales de una travesía. Hay remordimientos, recuerdos, la instintiva nostalgia de la ociosidad perdida, el instintivo odio a todo trabajo. Además, las cosas tienden siempre a ir mal al principio, sobre todo en lo que atañe a irritables menudencias. Y está también el persistente pensamiento de que a uno le aguarda todo un año de vida más o menos dura, pues en el ayer del mar era rara la travesía con rumbo sur que no supusiera menos de doce meses. Sí, se necesitaban unos cuantos días tras la marcación de la Partida para que la tripulación de un buque se instalara en sus puestos y la apaciguadora rutina de la navegación en alta mar implantara su beneficioso vaivén.
La rutina del barco es una medicina excelente para los corazones dolidos y también para las cabezas doloridas; yo la he visto calmar - al menos durante cierto tiempo- a los espíritus más turbulentos. Hay salud en ella, y paz, y satisfacción por la ronda cumplida; porque cada día de la vida del barco parece cerrar un círculo dentro de la inmensa esfera del horizonte marino. La majestuosa monotonía del mar le presta su similitud y con ella una cierta dignidad. Quien ama el mar ama asimismo la rutina del barco.
En ningún sitio se hunden en el pasado los días, las semanas y los meses más rápidamente que en el mar: Parecen quedar atrás con tanta facilidad como las ligeras burbujas de aire en los remolinos de la estela del barco, y desvanecerse en un gran silencio por el que el navío avanza con una suerte de mágico efecto. Pasan y desaparecen, los días, las semanas, los meses. Nada salvo un temporal puede perturbar la ordenada vida del barco; y el hechizo de inalterable monotonía que parece haber caído sobre las voces mismas de sus tripulantes se ve roto tan solo por la cercana perspectiva de una Recalada.
El espíritu del capitán del barco vuelve entonces a sentirse vivamente agitado. Mas no se ve impelido a buscar el aislamiento y permanecer, oculto e inerte, encerrado en un pequeño camarote con el solo consuelo de un buen apetito estrictamente corporal. Cuando se está a punto de divisar tierra, el espíritu del capitán del barco se ve atormentado por un invencible desasosiego. Parece incapaz de aguantar muchos segundos seguidos en el camarote, saldrá a cubierta y mirará hacia delante, aguzando cada vez más la vista a medida que se vaya aproximando el momento señalado. Se mantiene vigorosamente sometido a un esfuerzo de vigilancia excesiva. Mientras tanto, el cuerpo del Capitán del barco va debilitándose como consecuencia de su falta de apetito; al menos tal es mi experiencia, aunque "debilitándose" no sea tal vez la palabra exacta. Diría, más bien, que se espiritualiza al desentenderse de la comida, el sueño, y todas las comodidades habituales, en la medida en que las hay, de la vida marinera. En uno o dos casos he visto a ese desapego hacia las necesidades más ordinarias de la existencia quedar lamentablemente incompleto en lo que respecta a la cuestión de la bebida.
Pero estos dos casos eran, hablando con propiedad, patológicos, y los únicos a lo largo de toda mi experiencia marítima. En uno de tales casos de ansia imperiosa de estimulantes, que se manifestó por verdadera angustia, no puedo decir que las cualidades propias de un buen marinero se vieran en aquel hombre mermadas en lo más mínimo. Sucedió, además, en una ocasión enormemente angustiosa, la tierra avistada de repente, ya al lado, el buque en una posición errónea, con tiempo cerrado y en medio de un temporal que soplaba en dirección a la costa. Al bajar, poco después, para hablar con él, tuve la mala suerte de sorprender a mi capitán en el mismísimo acto de descorchar apresuradamente una botella. Aquella imagen, puedo asegurarlo, me conturbó tremendamente. Conocía de sobra la naturaleza, sensible hasta lo enfermizo, del hombre. Por fortuna, logré arreglármelas para retroceder sin ser visto, y, procurando hacer el mayor ruido posible con mis botas de marinero al pie de la escala que conducía al camarote, llevé a cabo una segunda entrada. Pero de no haber sido por aquella inesperada y momentánea visión, ninguna de sus acciones a lo largo de las veinticuatro horas siguientes habría podido infundirme la más leve sospecha de que sus nervios no andaban del todo bien.


Partidas y recaladas


La partida y la recalada marcan el rítmico vaivén de la vida del marino y de la carrera de un barco. De tierra a tierra es la más concisa definición del destino de un navío en este mundo.
Una "Partida" no es lo que alguna ilusa gente de tierra puede creer. El término "Recalada" se entiende más fácilmente; uno se encuentra con la tierra, y todo es cuestión de buena vista y de que la atmósfera esté despejada. La Partida no consiste en la salida del barco del puerto más que en la medida en que la Recalada pueda considerarse como sinónimo de la arribada. Pero la Partida presenta la siguiente diferencia: que el término no hace tanto referencia a un fenómeno marítimo cuanto a un acto concreto que supone una operación: el trazado preciso de ciertas líneas de posición por medio de la regla de mar.
La Recalada, sea de una montaña de singular perfil, un cabo rocoso o un tramo de dunas, primero uno lo percibe de un solo golpe de vista. Luego vendrá , a su debido tiempo, un reconocimiento más amplio; pero una Recalada, buena o mala, en esencia se hace y acaba con el primer grito de "¡Tierra a la vista!". La Partida es, sin lugar a dudas, una ceremonia de la navegación. Un barco puede haber salido del puerto hace ya cierto tiempo; puede llevar días en la mar en el sentido más cabal de la expresión; y, sin embargo, mientras la costa que se dispusiera a abandonar permaneciera aún a la vista, un barco de antaño con rumbo sur todavía no había dado comienzo, en el sentir del marino, a la aventura de su travesía.
La marcación de la Partida es, si no la última visión de tierra, sí quizá el último reconocimiento profesional de tierra por parte del marino. Es el "adiós" técnico, a diferencia del sentimental. A partir de ese momento, la relación del marino con la costa que queda a espaldas de su barco ha terminado. Se trata de una cuestión personal del hombre. No es el barco el que marca la Partida; el marino marca su propia Partida por medio de una intersección de líneas de posición que determina el lugar de la primera y diminuta cruz trazada a lápiz sobre la blanca extensión de la carta náutica, donde la posición del barco al mediodía se señalará cada día de travesía con otra diminuta cruz a lápiz de iguales características. Y puede haber sesenta, ochenta , un número indefinido de tales cruces en el recorrido de un barco entre tierra y tierra. El número mayor de que yo he tenido experiencia fue de ciento treinta cruces, desde el puesto del práctico en las puntas de Arena del Golfo de Bengala hasta el faro de las Scilly. Una mala travesía...
La Partida, esa última visión profesional de tierra, es siempre buena, o al menos no es mala. Pues aunque haga tiempo cerrado, eso no es gran problema para un barco que tiene el mar entero abierto ante sus amuras. La Recalada puede ser buena o mala. Uno abarca la tierra con tan sólo un punto concreto de ella en la retina. Todos los trazos sinuosos que la derrota de un velero va dejando sobre el blanco papel de una carta náutica apuntan siempre a ese minúsculo punto: tal vez una pequeña isla en medio del océano, un único cabo en la larga costa de un continente, un faro sobre un acantilado, o simplemente la puntiaguda silueta de una montaña como un cúmulo de hormigas flotando sobre las aguas. Pero si se la ha avistado en la marcación esperada, entonces esa Recalada es buena.
Brumas, tormentas de nieve, temporales con abundancia de nubes y lluvia, esos son los enemigos de las buenas Recaladas.

Recalada final

Un caso muy distinto, y que nada tenía que ver con la bebida, era el del pobre capitán Blake. Solía padecer, en su juventud, fuertes jaquecas cada vez que se aproximaba a una costa. Bien rebasados los cincuenta cuando yo le conocí, bajo, corpulento, solemne, quizá un poco pomposo, era hombre excepcionalmente documentado, de apariencia externa nada marinera, pero sin duda uno de los mejores navegantes a cuyas órdenes he tenido la suerte de servir. Era de Plymouth, creo, hijo de un médico rural, y sus dos chicos mayores estudiaban medicina. Estaba al mando de un gran barco matrícula de Londres, bastante conocido en su época. Yo tenía una excelente opinión de él, y por eso recuerdo con especial satisfacción las últimas palabras que me dirigió, a bordo de su barco, después de una travesía de dieciocho meses. Fue en el muelle de Dundee, adonde habíamos llevado un cargamento entero de yute procedente de Calcuta. Ya nos habían pagado y despedido aquella mañana, y yo había subido de nuevo a bordo para recoger mi arcón de viaje y decir adiós. Me preguntó, con aquel estilo suyo levemente ampuloso pero cortés, qué planes tenía. Respondí que pensaba salir para Londres en el primer tren de la tarde y que tenía la intención de examinarme con vistas a sacar el título de capitán. Ya había prestado el servicio suficiente para presentarme. Me felicitó por no perder el tiempo, con un interés tan manifiesto por mi caso que realmente me sorprendió, entonces, levantándose de su asiento, dijo:
"¿Tiene usted ya algún barco en perspectiva para cuando haya aprobado?".
Contesté que no tenía absolutamente nada en perspectiva.
Me estrecho la mano, y entonces pronunció aquellas palabras memorables:
"Si se encuentra usted sin empleo, recuerde que mientras yo tenga barco usted también tiene uno"
No puede un capitán de barco decirle cumplido mayor a su segundo de a bordo al final de un viaje, cuando el trabajo ya ha terminado y el subordinado ha dejado de serlo. Y ese recuerdo está teñido de un cierto patetismo, porque el pobre hombre, a la postre, no volvió a hacerse a la mar. Se sintió ya algo indispuesto cuando pasamos por Santa Elena, se vio obligado a guardar cama unos días cuando nos encontrábamos a la altura de las Azores, pero se levantó para otear su Recalada. Consiguió mantenerse sobre cubierta nada menos que hasta las Dunas, donde, dando sus órdenes con voz extenuada, fondeó durante unas horas para enviarle un cable a su mujer y embarcar a un práctico del Mar del Norte que le ayudara con el gobierno del barco mientras remontábamos la costa este. No se había sentido con fuerzas para realizar por sí solo la tarea, pues es una de esas cosas que obligan a un piloto de altura a permanecer de pie noche y día.
Cuando arribamos a Dundee, la señora Blake ya estaba allí, aguardando para llevárselo a casa. Viajamos hasta Londres en el mismo tren, pèro para cuando yo hube logrado aprobar mi examen, el barco ya había zarpado sin él en su nueva travesía, y, en vez de volver a enrolarme en aquel navío, fui a ver a mi antiguo capitán a su casa a instancias suyas. De todos los capitanes que he tenido, es el único al que alguna vez he hecho una visita de esta índole. No estaba ya en cama por entonces "bastante convaleciente", como él mismo declaró al tiempo que con unos cuantos pasitos vacilantes se llegaba a recibirme a la puerta del salón. Evidentemente se resistía a marcar su postrera intersección de líneas de posición en este mundo, la que corresponde a la Partida del único viaje que con destino desconocido emprende un marino en su vida. Y el cuadro entero era muy agradable: la habitación, amplia y soleada; su hundido sillón en un mirador, con almohadones y un escabel; los discretos y solícitos cuidados de la amable mujer, ya madura, que le había dado cinco hijos y que tal vez no había vivido con él más de cinco años completos de los treinta o así de su vida de casados. Había también allí otra mujer, con un sencillo vestido negro, el pelo enteramente canoso, sentada muy erguida en su silla con alguna labor de punto desde la que lanzaba miradas de reojo en dirección a él, y que no pronunció una sola palabra durante todo el tiempo que duró la visita. Incluso cuando, en su momento, le tendí una taza de té, se se limitó a hacerme una silenciosa inclinación de cabeza con el fantasma de sonrisa más desvaído que imaginarse pueda en sus herméticos labios. Supongo que sería una hermana soltera de la Señora Blake que habría venido para ayudar a cuidar a su cuñado. El hijo menor, que llegó al final, gran jugador de cricket al parecer, charló entusiásticamente de las proezas de un famoso jugador de ese juego. Y también me acuerdo del hijo mayor, médico recién estrenado, que me llevó fuera, a fumar al jardín, y, sacudiendo la cabeza con gravedad profesional, aunque con preocupación auténtica, me dijo entre dientes: "Sí, pero no recobra el apetito. Y eso no me gusta...no me gusta en absoluto". La última visión que tuve del capitán Blake fue cuando, al volverme para cerrar la cancela de entrada, me hizo con la cabeza un gesto de despedida, asomado al mirador.
Fue una impresión nítida y cabal, algo que no sé si llamar una Recalada o una Partida. Desde luego había mirado a veces fijamente ante sí con los vigilantes ojos de la Recalada, aquel capitán de buque mercante sentado de modo tan incongruente en un sillón de hundido respaldo. En esta ocasión no me había hablado de empleo, ni de barcos, ni de estar listo para volver a tomar el mando de un navío; sino que había perorado sobre sus primeros tiempos, con el caudal, abundante pero tenue, propio de la charla de un inválido obstinado. Las mujeres parecían algo inquietas, pero permanecieron calladas, y supe más cosas de él a lo largo de aquella entrevista que en los dieciocho meses que habíamos navegado juntos. Resultó que había "hecho el servicio" en el comercio del mineral de cobre, el famoso tráfico de mineral de cobre de los viejos tiempos entre Swansea y la costa de Chile, carbón a la ida y mineral a la vuelta, cargados hasta los topes en ambas direcciones, como en un desenfrenado desafío de los grandes mares del Cabo de Hornos: trabajo aquel para barcos bien estancos y firmes, y una gran escuela de firmeza y tesón para los marinos del País de Gales. Toda una flota de veleros de tres palos con forros de cobre, de cuadernas y tablazones tan resistentes y aparejos tan probados como jamás se hayan enviado a surcar los mares, dotados de audaces tripulaciones y mandados por jóvenes capitanes, se empeñó en aquel tráfico fenecido hace ya tiempo. "Esa fue la escuela en que me formé", me dijo casi con jactancia , recostándose entre sus almohadones con una manta sobre las piernas. Y era en aquel tráfico donde había obtenido su primera capitanía a muy temprana edad. Fue entonces cuando me comentó que, de joven, siendo ya capitán, se ponía siempre malo durante unos días antes de divisar tierra tras una larga travesía. Pero aquella especie de enfermedad solía pasársele en cuanto avistaba el primer punto notable conocido. Más adelante, añadió, a medida que fue haciéndose mayor, todo aquel nerviosismo desapareció por completo; y observé cómo sus cansados ojos miraban fijamente al frente, como si no hubiera nada entre él y la recta línea de mar y cielo, allí donde lo que un marino busca está siempre destinado fatalmente a aparecer. Pero también he visto cómo sus ojos se posaban con cariño en los rostros de aquella habitación, en los cuadros de las paredes, en los objetos familiares de aquel hogar cuya imagen persistente y clara debía de haberle centelleado en la memoria a menudo, en momentos de tensión y angustia vividos en el mar. ¿Buscaba con la mirada una Recalada desconocida, o marcaba, sereno el ánimo, la posición de su última Partida?
Es difícil decirlo; pues en ese viaje del que ningún hombre vuelve la Recalada y la Partida son instantáneas, y se funden en un momento único de suprema y final atención. No recuerdo, desde luego, haber observado ningún signo de vacilación en la expresión fija de su rostro desgastado, ningún atisbo de la ansiedad nerviosa de un joven capitán a punto de divisar tierra sobre una costa que no conoce. ¡Demasiada era su experiencia de Partidas y Recaladas! ¿Y acaso no había "hecho el servicio" en el famoso tráfico del mineral de cobre que salía del Canal de Bristol, trabajo para los más firmes barcos, escuela de marinos firmes?

Emblemas de esperanza

Un ancla es una pieza de hierro forjado, adaptada admirablemente a su fin....Un ancla de antaño (porque en la actualidad existen inventos que parecen champiñones y objetos como garras, sin forma ni expresión concretas, simples ganchos)...un ancla de antaño era, a su modo, un instrumento de lo más eficiente. De su acabamiento da prueba su tamaño, pues no hay otro dispositivo tan pequeño para el importante trabajo que debe realizar. ¡Fíjense en las anclas colgando de las serviolas de un gran barco! ¡Cuán minúsculas resultan en comparación con el enorme tamaño del casco! Si fueran de oro parecerían dijes, juguetes decorativos, no mayores en proporción que un precioso pendiente en la oreja de una mujer. Y, sin embargo, de ellas dependerá, en más de una ocasión, la propia vida del barco.
Un ancla se forja y se configura buscando fidelidad; dadle fondo que morder, y se aferrará a él hasta romper el cable...Bien, dicha pieza de hierro, honrada, tosca, de tan sencillo aspecto, tiene más partes que miembros el cuerpo humano: el arganeo, el cepo, la cruz, las uñas, los mapas, la caña...
Desde el principio hasta el final los pensamientos del marino están enormemente pendientes de sus anclas. Un velero del Canal las tiene siempre prestas, los cables engrilletados, y la tierra casi siempre a la vista. El ancla y la tierra se hallan indisolublemente unidas en los pensamientos de un marino. Pero en cuanto el buque se ha zafado de los mares estrechos y arrumba hacia un mundo en el que no hay nada sólido entre él y el Polo Sur, las anclas son recogidas y los cables desaparecen de la cubierta. Pero las anclas no desaparecen. Técnicamente hablando, se encuentran "amarradas dentro del buque"; y, sobre el castillo de proa, atadas a cáncamos con cabos y cadenas, bajo las tirantes escotas de las velas mayores, parecen indolentes y como dormidas. Así afirmados, pero estrechamente vigilados, inertes y poderosos, esos emblemas de esperanza hacen compañia al vigía durante las guardias nocturnas; y así se deslizan los días, en un prolongado descanso para esas piezas de hierro de forma tan característica que, visibles prácticamente desde todos los puntos de la cubierta del barco, reposan en la parte de proa a la espera de cumplir su cometido en algún lugar al otro extremo del mundo, mientras el navío las lleva en su avance con gran afluencia y salpicadura de espuma bajo su casco, y los rociones del mar abierto enmohecen sus pesados miembros.
El primer acercamiento a tierra, todavía invisible en ese instante a los ojos de la tripulación, es anunciado por la vivaz orden del segundo de a bordo al contramaestre: "Sacaremos las anclas esta tarde", o "mañana por la mañana antes de nada", según sea el caso. Pues el segundo de a bordo es el custodio de las anclas del barco y el guardián de sus cables. Hay barcos buenos y barcos malos, barcos cómodos y barcos en los que, desde el primer hasta el último día de la travesía, no hay descanso para el cuerpo ni para el alma de un segundo. Y los barcos son lo que de ellos hacen los hombres: he aquí un aserto de sabiduría marinera, y, sin duda alguna, en lo esencial es verdad.
Sin embargo, hay barcos en los que, como una vez me dijo un viejo segundo entrecano, "¡nada parece marchar nunca bien!". Y mirando al suyo desde la popa, donde nos encontrábamos los dos (yo me había llegado hasta el muelle a hacerle una visita de buena vecindad), añadió: "Este es uno de ellos". Levantó la mirada, y al ver la expresión de mi rostro, que era de obligada condolencia profesional, se apresuró a corregir mi natural suposición: "Oh, no; el viejo vale. Nunca chocamos con él. Tiene tantas dotes marineras como el que más. Y, no obstante, por alguna razón, nada parece marchar nunca bien en este barco. ¿Sabes lo que te digo? Que el barco es de suyo torpe".
El "viejo" era, por supuesto, su capitán, que justo en aquel momento apareció en cubierta con una chistera y un abrigo marrón y, tras hacernos un cortés saludo con la cabeza, bajó a tierra. No tenía, desde luego, más de treinta años, y el maduro segundo, comentándome en un murmullo "Ese es mi viejo", procedió a darme ejemplos de la natural torpeza del barco con una especie de tono deprecatorio, como queiendo decirme: "No vayas a ceer que le guardo rencor por eso".
Los ejemplos no importan. La cuestión es que hay barcos en los que las cosas realmente van mal; pero sea el barco como sea -bueno o malo, afortunado o desafortunado-, es en su parte delantera donde el segundo de a bordo se siente más en casa. Es categóricamente su extremo del barco, aunque por supuesto sea él el supervisor ejecutivo del navío entero. Allí se encuentran sus anclas, su aparejo de proa, su trinquete, su puesto de maniobras cuando el capitán está al mando. Y también allí viven los hombres, los tripulantes del buque, a los que tiene el deber de mantener ocupados, haga buen o mal tiempo, por el bien del barco. Es el segundo de a bordo, único miembro de rango de la brigada de popa, quien se llega presuroso a proa al grito de "¡Toda la gente a cubierta!". Es el sátrapa de esa provincia dentro del autocrático reino del barco, y el responsable más directo de cuanto allí suceda.
Allí también, al acercarse a tierra, es él quien, ayudado por el contramaestre y el carpintero, "saca las anclas" con los hombres de su mismo cuarto de guardia, a quienes conoce mejor que al resto. Allí se asegura de que la bitadura esá dispuesta, el molinete desembragado, las mordazas abiertas; y allí, tras dar la última orden de su competencia, "¡guarda del cable!", aguarda atento, en un barco en silencio que avanza lentamente hacia el fondeadero elegido, la aguda voz de mando proveniente de popa "¡Largar!". Asomándose inmediatamente por la borda, ve la pesada zambullida del hierro fiel, al caer, con sus propios ojos, que vigilan y comprueban si ha salido clara.
Que el ancla "salga clara" quiere decir que salga clara de su propia cadena. El ancla debe caer desde la amura del barco sin que haya vuelta en ninguno de los miembros de su cable, pues de la contrario se daría fondo con ancla encepada. Mientras la tirantez del cable no sea completa sobre el arganeo, no hay ancla de la que pueda uno fiarse por excelente que sea el tenedero. En una situación comprometida garreará seguramente, pues las herramientas, al igual que los hombres, deben ser tratadas con equidad para que muestren las "virtudes" que guardan en sí. El ancla es un emblema de esperanza, pero un ancla encepada es peor que la más falaz de las falsas esperanzas que jamás embaucaran a los hombres o a las naciones con una sensación de seguridad.

Sensación de seguridad

Y cualquier sensación de seguridad, incluso la más justificada, es mala consejera. Es la sensación que, como ese exagerado sentimiento de bienestar que presagia el comienzo de la locura, antecede a la veloz precipitación del desastre. Un marino que trabaja con una indebida sensación de seguridad se convierte al instante en alguien que a duras penas rinde la mitad de lo que vale. Por eso, de entre todos mis oficiales primeros, en el que más confianza tuve nunca fue en un hombre llamado Burns. Tenía un bigote rojo, la cara enjuta, roja también, y una mirada inquieta. Rendía cuanto valía.
Al examinar ahora, después de muchos años, el residuo del sentimiento resultante del contacto de nuestras personalidades, descubro sin demasiada sorpresa, un cierto regusto de antipatía. En conjunto, creo que era uno de los compañeros de a bordo más incómodos que puedan tocarle en suerte a un joven capitán. Si es lícito criticar a los ausentes, diría que se excedía un poco en esa sensación de inseguridad tan inapreciable en un hombre de mar. Tenía un aire, sumamente turbador, de estar sempiternamente listo (hasta cuando se encontraba en la mesa, sentado a mi derecha, ante un plato de carne de vaca salada) para hacer frente a alguna calamidad inminente. Debo apresurarme a añadir que también poseía el otro requisito necesario para ser un marino digno de confianza: una absoluta seguridad en sí mismo. Lo que en realidad tenía de malo era que reunía estas cualidades en un grado desmedido. Su actitud eternamente alerta, su manera de hablar esporádica y nerviosa, incluso sus –por así llamarlos- resueltos silencios, parecían dar a entender –y eso creo que de hecho lo hacían- que en su opinión el barco no estaba nunca seguro en mis manos. Tal era el hombre que también estaba a cargo de las anclas a bordo de un tres palos de menos de quinientas toneladas, mi primer mando, ya desaparecido de la faz de la tierra, pero de indudable existencia en el cariñoso recuerdo mientras yo viva. Jamás un ancla podría haber descendido enredada bajo la penetrante mirada del señor Burns. Tener esa certeza era algo de agradecer cuando, en una rada abierta, uno oía desde el camarote empezar a silbar al viento; pero, con todo, había momentos en los que detestaba enormemente al señor Burns. Por el modo en que solía mirar a veces, bastante airado, me imagino que en más de una ocasión me devolvió ese sentimiento con intereses. Lo que ocurría era que ambos queríamos mucho al pequeño velero. Y justamente el defecto de las inestimables cualidades del señor Burns consistía en que jamás logró convencerse de que el barco estaba seguro en mis manos. Para empezar, era más de cinco años mayor que yo a una edad de la vida en la que cinco años en verdad cuentan, pues yo tenía a la sazón veintinueve y él treinta y cuatro; luego, en nuestra primera salida de puerto (no veo razón alguna para hacer un secreto del hecho de que era Bangkok), una maniobra mía por entre las islas del Golfo de Siam le había proporcionado un susto de los que no se olvidan. A partir de entonces no había dejado de abrigar en secreto una acerba idea de mi radical temeridad. Pero en conjunto, y a menos que el apretón de manos de un hombre al despedirse no signifique nada en absoluto, concluyo que al término de dos años y tres meses acabamos por caernos el uno al otro bastante bien.
El vínculo que nos unía era el barco, y en eso se diferencia, a pesar de tener atributos femeninos y ser amado de un modo muy irracional, un barco de una mujer. No hay por qué asombrarse lo más mínimo de que yo estuviera tremendamente encaprichado con mi primer mando, pero supongo que no me queda sino admitir que el sentimiento del señor Burns era de un orden más elevado. Los dos, por supuesto, nos desvivíamos por que el objeto amado ofreciera buen aspecto, y aunque era yo el que recogía los cumplidos en tierra, Burns sentía un orgullo de carácter más íntimo, semejante al de una devota criada. Y aquella especie de fiel y orgullosa devoción llegaba hasta el extremo de hacerle ir de un lado a otro quitándole el polvo a la regala de madera de teca barnizada de la pequeña embarcación con un pañuelo de seda que llevaba en el bolsillo...regalo, creo, de la señora Burns.
Tales efectos tenía su amor por el tres palos. Los efectos de su admirable falta de la ya mencionada sensación de seguridad fueron una vez tan lejos como para inducirle a hacerme el siguiente comentario: "¡Desde luego, señor, es usted un hombre de suerte!".
Lo dijo en un tono de lo más significativo, pero no exactamente ofensivo, y fue, supongo, mi tacto innato lo que me impidió preguntarle: "¿Puede saberse qué quiere usted decir con eso?"
Lo que quiso decir se vio ilustrado más cabalmente algún tiempo después, una noche oscura en medio de un auténtico apuro provocado por un temporal de proa que soplaba hacia la costa. Yo le había llamado a cubierta para que me ayudara a examinar nuestra situación, en verdad sumamente desagradable. No había mucho tiempo para pensar nada a fondo, y su conclusión fue: "Probemos lo que probemos, la cosa tiene muy mal aire, señor, pero luego usted, no se sabe bien cómo, siempre se las arregla para salir del lío"

Telarañas e hilo

Desde la galleta del palo mayor de un buque de regular tamaño, el horizonte describe un círculo de muchas millas dentro del cual uno puede distinguir cabalmente otro barco hasta su línea de flotación; y los mismos ojos que ahora siguen estos trazos han llegado a contar, en su día, más de cien veleros encalmados, como encerrados en un anillo mágico, no muy lejos de las Azores.
–barcos todos más o menos grandes-. Apenas si había dos arrumbados exactamente en la misma dirección, como si cada uno hubiera planeado escapar del círculo encantado por un punto diferente del compás. Pero el hechizo de la calma es una magia poderosa. Al día siguiente todavía se los divisaba dispersos, los unos a la vista de los otros y aproados hacia distintos rumbos; pero cuando por fin llegó la brisa con la oscura onda que, muy azul, recorrió un pálido mar, se encaminaron todos juntos en una misma dirección. Pues era aquella una flota que, procedente de los más remotos confines de la tierra, volvía ya a casa, y una goleta frutera de Falmouth, el más pequeño de aquellos barcos, abría la marcha. Podría uno habérsela imaginado muy hermosa, si no divinamente alta, dejando un aroma de limones y naranjas en su estela.
Al día siguiente se veían ya muy pocos barcos desde nuestros topes: siete quizá, a lo sumo, con unas cuantas manchas más en la distancia, invisible el casco, fuera del anillo mágico del horizonte. El sortilegio del viento favorable posee una sutil capacidad para dispersar una congregación de barcos de blancas alas orientados todos en el mismo sentido, cada uno con su blanca cinta de revoloteante espuma bajo la proa. Es la calma la que reúne misteriosamente a los barcos; y es el viento el gran separador.
Cuanto más grande es un barco, desde mayor distancia se lo puede ver; y es su blanca altura henchida por el viento lo que, antes que ninguna otra cosa, proclama su tamaño. Los elevados mástiles, sujetando en lo alto el albo velamen extendido como una red para atrapar la invisible fuerza del aire, van emergiendo paulatinamente del agua, vela tras vela, verga tras verga, creciendo más y más hasta que, bajo la sobresaliente estructura de su maquinaria de madera y lona, uno percibe la insignificante, minúscula mota de su casco.
Los mástiles altos son los pilares que aguantan los equilibrados planos que, inmóviles y silenciosos, toman del aire la fuerza motriz del barco como si fuera un don del Cielo otorgado a la audacia humana; y son los masteleros del buque, privados y despojados de su blanca gloria, los que se inclinan ante la cólera de un firmamento encapotado.
Al ceder en desnuda y desmadejada sumisión ante una violenta racha es cuando mejor se da uno cuenta de su altura, incluso siendo marino. El hombre que ha visto a su barco dando tremendos y amenazadores bandazos llega a tener conciencia de la disparatada altura de los palos de un buque. Parece imposible que esos mástiles dorados que si uno quería verlos tenía que doblar completamente el cuello hacia atrás, ahora , al quedar en un plano visual más bajo, no golpeen obligadamente el borde mismo del horizonte. Una experiencia de ese tipo le da a uno una impresión mucho más cabal de la elevación de los palos que la que podría darle trepar hasta extenuarse por la arboladura. Y eso que en mis tiempos los sobrejuanetes de un barco normal, de buen rendimiento, se encontraban ya a bastante distancia de las cubiertas.
Desde luego que un hombre activo puede llegar a subir infinidad de veces, sin cansarse, por las escalas de hierro de una sala de máquinas, pero yo recuerdo momentos en los que incluso para mis flexibles miembros y mi ufana agilidad la maquinaria del velero parecía alcanzar hasta las estrellas mismas.
Pues de maquinaria se trata: una maquinaria que realiza su trabajo en completo silencio y con una gracia sin movimiento, que parece esconder un poder caprichoso y no siempre gobernable sin tomar ni quitarle nada a los recursos materiales de la tierra. No es lo suyo la infalible precisión del acero impulsado por el blanco vapor y al que el rojo fuego da vida y alimenta el negro carbón. Aquella parece extraer su fuerza del alma misma del mundo, su formidable aliada, sujeta a obediencia por los más frágiles vínculos, como un feroz fantasma atrapado en una red de algo aún más rico que la seda hilada. Porque, ¿qué es el despliegue de los más fuertes cabos, los más altos palos y el velamen más resistente contra el poderoso aliento del infinito, sino espigas de cardos, telaraña e hilo?

El alma del mundo

Es, en efecto, menos que nada, y yo he visto, al revolverse la gran alma del mundo con un hondo suspiro, desaparecer una vela trinquete completamente nueva y enormemente resistente como un retazo de alguna etérea tela mucho más ligera que el hilo de las arañas. Es entonces cuando a los palos altos les llega el momento de mantenerse firmes en medio del gran bramido. La maquinaria debe llevar su tarea a cabo incluso aunque el alma del mundo haya enloquecido.
El moderno buque de vapor avanza, por un mar tranquilo y ensombrecido, con un palpitante tremor de su armazón, con algún que otro retumbar metálico de sus profundidades, como si albergara un corazón de hierro dentro de su cuerpo de hierro; con un ritmo machacón y denso en su progreso y el regular latido de su hélice, cuyo sonido augusto y laborioso se oye por la noche en la distancia como la marcha de un futuro inevitable. Pero, en medio de un temporal, la silenciosa maquinaria de un velero no sólo captaba la fuerza, sino la voz salvaje y exultante del alma del mundo. Tanto si el barco escapaba con sus altos palos bamboleándose, como si se enfrentaba al vendaval con esos altos mástiles completamente vencidos, siempre estaba presente aquella frenética canción, profunda como un cántico, al modo de un bajo que acompañara a la estridente flauta del viento tocando sobre las crestas del mar, con el estrepitoso punteo, de cuando en cuando, de una ola rompiente. A veces los brujeriles efectos de aquella orquesta invisible le crispaban a uno los nervios hasta el extremo de desear estar sordo.
Y esta rememoración de un deseo personal que yo he experimentado en varios océanos, donde el alma del mundo dispone de sobrado espacio para revolverse con un poderoso suspiro, me lleva a hacer la observación de que más le vale a un marino que sus oídos estén en perfecto estado si quiere cuidar como es debido de los palos de un buque. Tal era el grado de intimidad en que un marino tenía que vivir antaño con su barco que sus sentidos venían a ser los del navío, y la tensión a que su cuerpo se viera sometido le servía para juzgar el esfuerzo que los mástiles del barco estaban realizando.
Ya llevaba yo algún tiempo en el mar cuando reparé en el hecho de que el oído desempeña un considerable papel a la hora de calibrar la fuerza del viento. Fue una noche. El buque era uno de aquellos clíperes laneros de hierro que el famoso astillero Clyde lanzó en enjambres a navegar por el mundo durante la séptima década del siglo pasado. Fue un buen período para la construcción naval, y también, me atrevería a decir, un período de mástiles sobrecargados. Los palos aparejados sobre los estrechos cascos eran en verdad muy altos por entonces, y el barco en el que estoy pensando, con su lumbrera de vidrio de colores portando a los lados la divisa "Que Glasgow prospere", era sin duda uno de los especímenes de más pesados palos. Había sido construido para recibir un trato duro, y desde luego lo tuvo, tanto como estaba capacitado para aguantar. Nuestro capitán era un hombre que se había hecho célebre por las rapidísimas travesías que había acostumbrado a efectuar en el viejo Tweed, buque famoso en el mundo entero por su velocidad. El Tweed era un velero de madera, y él había llevado consigo la tradición de las travesías rápidas hasta aquel clíper de hierro. Yo era allí el benjamín, oficial tercero, y mi cuarto de guardia lo hacía con el oficial primero; y fue justamente durante una guardia nocturna con viento fresco que iba aún a más cuando acerté a oír a dos hombres cruzar los siguientes e instructivos comentarios en un resguardado rincón de la cubierta. Dijo uno:
"Me parece que nos ha llegado el momento de ir izando alguna vela ligera".
Y el otro, de más edad , soltó con un gruñido:
"¡No hay cuidado! El más mínimo mientras permanezca en cubierta el segundo. Está tan sordo que no tiene la menor idea del viento que hace":
Y, en efecto, el pobre era extremadamente joven y además avispado marino, pero, sin embargo, muy duro de oído. Al mismo tiempo, llevaba fama de ser un fanático partidario de desplegar la mayor cantidad de lona posible a bordo de un barco. Poseía una maravillosa habilidad para disimular su sordera, y en cuanto a lo de llevar mucha lona, no creo, aunque era hombre intrépido, que jamás se propusiera correr riesgos innecesarios. Nunca podré olvidar aquella especie de candoroso asombro que mostraba cuando se veía amonestado por lo que a él le parecía una hazaña de lo más osado. La única persona, por supuesto, que podía reprenderle con resultados positivos era nuestro capitán, hombre él mismo tradicionalmente osado; y realmente a mí, que sabía muy bien con quienes estaba sirviendo, aquellas escenas me impresionaban. El capitán Stuart gozaba de excelente reputación en lo referente a sus cualidades marineras –el tipo de reputación que hacía obligada mi juvenil admiración -. Hasta hoy conservo su recuerdo, pues fue él, de hecho, quien en cierto sentido completó mi aprendizaje. Fue un proceso a menudo borrascoso, pero pasemos eso por alto. Estoy seguro de que sus intenciones eran buenas, y tengo la certeza de no haberle guardado nunca rencor, ni siquiera en aquella época, por sus extraordinarias dotes para la crítica incisiva. Y oírle a él armar un escándalo porque el barco llevara demasiada vela parecía una de esas experiencias increíbles que sólo tienen lugar en los propios sueños.
Por lo general, la cosa ocurría del siguiente modo: nubes nocturnas atravesando aceleradamente el firmamento, el viento aullando, los sobrejuanetes desplegados, y el barco avanzando a enorme velocidad entre tinieblas, con una inmensa y blanca cortina de espuma a la altura de la batayola de sotavento. El segundo, al mando en cubierta, se agarraba a cualquier cosa del aparejo de mesana de barlovento en un estado de serenidad absoluta; yo, oficial tercero, me agarraba también a algo de barlovento de la inclinada popa, en un estado de máxima alerta, listo para saltar al primerísimo atisbo de cualquier cosa que se pareciera a una orden, pero, por lo demás, con un espíritu de completa aquiescencia. De pronto, surgía del tambucho una figura alta y oscura, con la cabeza descubierta y una corta barba blanca perpendicularmente tallada, muy visible en la oscuridad: el capitán Stuart, a quien habían interrumpido abajo, en su lectura, los tremebundos botes y bandazos del barco. Apoyándose con mucho tiento en la empinada pendiente de la cubierta, daba una vuelta o dos sin decir una palabra, se demoraba un rato junto al compás de navegación, daba otro par de vueltas, y de repente estallaba:
"¿Qué se propone usted hacer con el barco?".
Y el segundo, a quien no resultaba fácil entender lo que se gritaba en un vendaval, decía interrogativamente:
"¿Sí, señor?".
Entonces, en medio del creciente temporal marino, se producía a bordo del barco una pequeña tormenta privada de la que se podían cazar palabras fuertes, proferidas en tono iracundo, y protestas justificativas emitidas con todas las inflexiones imaginables de la inocencia perdida.
"¡Por todos los cielos! Yo solía llevar mucha vela en mis tiempos, pero..."
Y el resto se me perdía en una tempestuosa ráfaga de viento.
Entonces, en un recalmón, las protestas de inocencia del segundo se hacían audibles:
"Pues el barco parece aguantarla muy bien".
Y a continuación otro estallido de la indignada voz:
"¡Cualquier idiota puede desplegar mucha vela en un barco...!".
Y así sucesivamente, mientras el barco seguía su marcha, avanzando a gran velocidad, con escora más pronunciada, un ruido más estruendoso, un silbido más amenazador de la blanca, casi cegadora cortina de espuma a sotavento. Porque lo mejor del caso era que el capitán Stuart parecía físicamente incapaz de dar a sus oficiales la orden concreta de rizar las velas; y así, aquella pelea extraordinariamente imprecisa proseguía hasta que al fin ambos caían en la cuenta, tras alguna orzada especialmente alarmante, de que era hora de hacer algo. No hay nada como la escalofriante inclinación de unos palos altos sobrevelados para hacer entrar en razón a un hombre sordo y a otro furioso.

¡No me pierda ningún palo!

Así, las velas se rizaban más o menos a tiempo incluso en aquel barco, y sus altos palos no se fueron por la borda mientras yo serví en él. Sin embargo, durante la temporada que permanecí con ellos, el capitán Stuart y el segundo no se llevaban muy bien. Si el segundo desplegaba vela "como el mismo diablo" por estar demasiado sordo para saber el viento que hacía, el capitán Stuart (quien, como ya he dicho, parecía materialmente incapaz de ordenar a uno de sus oficiales que quitara paño) encajaba muy mal el compromiso en que le ponían las arriesgadas acciones del segundo. El capitán Stuart estaba más bien acostumbrado a regañar a sus oficiales por no llevar suficiente lona –según su propia expresión, "por no aprovechar hasta la última gota de viento facorable"-. Pero además había una razón psicológica por la que el trato con él se hacía extremadamente difícil a bordo de aquel clíper de hierro. Acababa de dejar el maravilloso Tweed, barco, según he oído contar, de pesado aspecto, pero portentosa velocidad. Allá por 1865 le había sacado un día y medio de ventaja al buque correo –de vapor- entre Hong Kong y Singapur. Tal vez sus mástiles estaban dispuestos de una manera particularmente afortunada... ¿quién sabe? Era frecuente que subieran a bordo oficiales de navíos de guerra para tomar las exactas dimensiones de su velamen. Quizá se había dado un rasgo de genio o había intervenido el dedo de la fortuna en el trazado de sus líneas de proa y popa. Es imposible saberlo. Había sido construido en algún lugar de las Indias orientales, todo en madera de teca a excepción de la cubierta. Tenía un gran arrufo, amuras altas y una popa pesada. Los hombres que lo habían visto me lo describieron como "no gran cosa de aspecto". Pero durante los espantosos periodos de hambre que hubo en la India en los años setenta, aquel barco, ya viejo por entonces, realizó algunas carreras asombrosas por el Golfo de Bengala, con cargamentos de arroz, desde Rangún a Madrás.
Se llevó consigo el secreto de su velocidad, y , poco agraciado como era, sin duda su imagen ocupa un lugar glorioso en el espejo del viejo mar.
La cuestión es, sin embargo, que el capitán Stuart, quien solía decir con frecuencia "Ese barco no volvió a hacer una travesía decente desde que yo lo dejé", parecía pensar que el secreto de su velocidad residía en su famoso capitán. Desde luego que el secreto de la excelencia de más de un barco reside, en efecto, en el hombre que está a su mando, pero los intentos del capitán Stuart por que su nuevo clíper de hierro igualara las proezas que habían hecho del viejo Tweed un nombre de alabanza en labios de los marinos de habla inglesa estaban condenados al fracaso. Había en ellos algo de patético, como en el esfuerzo de un artista por igualar en su vejez las obras maestras de su juventud; porque las famosa travesías del Tweed eran las obras maestras del capitán Stuart. Resultaban patéticos, y quizá una pizca peligrosos. Pero, en todo caso, me alegro de haber visto, entre la añoranza de viejos laureles del capitán Stuart y la sordera del segundo, algunos despliegues de lona para efectuar unas travesías verdaderamente memorables. Y yo mismo he desplegado lona sobre los altos palos de aquella obra maestra del astillero Clyde como no lo he hecho nunca en ningún otro barco, ni antes ni después.
Al ponerse enfermo durante la travesía el segundo de a bordo, fui ascendido a oficial de guardia, yo solo al cargo de la cubierta. Así es como la inmensa tensión de los mástiles altos del buque llegó a ser un asunto muy próximo a mi corazón. Supongo que para un joven resultaba bastante halagador que un capitán como Stuart confiara en él, aparentemente sin supervisión ninguna; aunque, hasta donde alcanzo a recordar, ni el tono, ni el modo, ni aún el tenor de los comentarios que me dirigía dejaron traslucir jamás, ni merced a la interpretación más forzada, una opinión favorable de mis aptitudes. Y debo decir que era un capitán al que resultaba sumamente difícil y desazonante sacarle órdenes de noche. Si yo tenía la primer guardia, desde las ocho hasta la medianoche, él abandonaba la cubierta sobre las nueve diciendo: "No rice usted vela". Y luego, a punto ya de desaparecer por la escala de la escotilla, añadía lacónicamente: "Y no me pierda ningún palo". Me alegra poder decir que nunca perdí ninguno; una noche, sin embargo, un repentino borneo me sorprendió no del todo prevenido.
Se armó, por supuesto, muchísimo ruido: carreras por todas partes, las voces de los marineros, el gualdrapeo de las velas...suficiente, de hecho, para despertar a los muertos. Pero Stuart no apareció por cubierta. Cuando una hora después me relevó el segundo de a bordo, mandó aviso de que bajara a verle. Entré en su camarote; estaba echado en la cama, envuelto en una frazada, con una almohada debajo de la cabeza.
"Qué le ha pasado a usted ahí arriba hace un momento?", preguntó.
"El viento borneó y se fue a la aleta de sotavento, señor", dije yo.
"¿Y no lo vio usted venir?"
"Sí, señor, me pareció que no estaba muy lejos"
"¿Y entonces por qué no mandó rizar inmediatamente las velas bajas?", preguntó en un tono que debería haberme helado la sangre.
Pero aquella era mi oportunidad y no la dejé escapar.
"Verá, señor", dije en tono de disculpa, "el barco marchaba estupendamente a once nudos, y pensé que podía seguir así durante media hora más".
Durante un rato se quedó mirándome fijamente con expresión sombría, sólo visible la cabeza, reclinada y completamente inmóvil sobre la blanca almohada.
"Ah, ya, media hora más. Así es como los barcos se desarbolan".
Y esa fue la amonestación que me llevé. Esperé un poquito y a continuación salí, cerrando cuidadosamente tras de mi la puerta del camarote.
Bien, yo he amado el mar, he vivido en él y lo he dejado sin haber visto nunca irse por la borda a la elevada estructura de astillas, telarañas e hilo de un buque. Pura suerte, sin duda.
Pero, en lo que se refiere al pobre segundo, estoy seguro de que no habría salido tan impunemente de no haber sido por el dios de los temporales, que muy pronto lo llamó a su lado llevándoselo de esta tierra, que es océano en sus tres cuartas partes y por ende apropiada morada para marineros. Unos cuantos años después conocí en un puerto de la India a un hombre que había servido en los barcos de la misma compañía. Salieron nombres en nuestra charla, nombres de colegas nuestros en el mismo empleo, y, como es natural, le pregunte por aquel segundo. ¿Se había hecho ya con un mando? Y el otro contestó despreocupadamente:
"No; pero, de cualquier manera va bien servido. Una mar gruesa lo arrebató de la popa durante una travesía entre Nueva Zelanda y el cabo de Hornos".
Así desapareció aquel hombre de entre los altos palos de velero que él había forzado al máximo en más de una racha de tiempo borrascoso. Me había enseñado lo que significaba desplegar paño, pero no era persona de la que pudiera aprenderse discreción.
No podía remediar su sordera. No cabe sino acordarse de su temperamento jovial, de su admiración por los chistes, de sus pequeñas rarezas –como, por ejemplo, su extraña pasión por pedir prestados espejos ajenos -. Nuestros camarotes llevaban cada uno su propio espejo atornillado al mamparo, y para qué quería otros es algo que jamás logramos averiguar. El préstamo lo pedía en tono confidencial. ¿Por qué? Misterio. Hicimos diversas cábalas. Nadie podrá ya saberlo. En cualquier caso, era una excentricidad inofensiva, y quiera el dios de los temporales, que tan abruptamente se lo llevó entre Nueva Zelanda y el Cabo de Hornos, que su alma descanse en algún paraíso de marineros auténticos, donde los barcos no se desarbolen por mucha lona que se despliegue en ellos.

Los veleros quieren ser mimados

El velero, cuando yo lo conocí, en los tiempos en que alcanzó su perfección, era una criatura sensible. Cuando digo los tiempos en que alcanzó su perfección, quiero decir perfección en cuanto a la estructura, el aparejoi, las cualidades náuticas y la facilidad de gobierno, no así en lo que se refiere a la velocidad. Ese grado ha desaparecido con el cambio de material de construcción. Ninguno de los buques de hierro de anteayer llegó jamás a las prodigiosas cotas de velocidad que el arte marítimo de hombres famosos en su época había logrado de sus predecesores de madera chapeados de cobre. Se había hecho todo lo imaginable para que el buque de hierro fuera perfecto, pero no hubo inteligencia humana que consiguiera inventar un compuesto para el revestimiento capaz de mantener limpio su fondo, al menos no con la limpia tersura de aquellas chapas de amarillo metal. Después de una temporada –bastan unas cuantas semanas- en el mar, el barco de hierro empieza a roncear como si se hubiera fatigado demasiado pronto. Se trata, simplemente, de que su fondo se está ensuciando. Y la velocidad de un buque de hierro que no vaya propulsado por una hélice implacable se ve afectada por menos de nada. Con frecuencia resulta imposible saber cuál es la insignificante nimiedad que le hace perder estropada. Un cierto misterio envuelve al grado de velocidad de que hacían gala los viejos veleros cuando llevaban al mando un marino competente . En aquellos tiempos la velocidad dependía del marino; éste, en consecuencia, además de a las leyes , normas y reglas para la buena conservación del cargamento, atendía también a la operación misma de la carga, o a lo que técnicamente se llama estiba del buque. Había barcos que navegaban muy rápido sin diferencia de calado, a otros había que aumentárselo en más de un pie por la popa, y yo he oído hablar de uno que la mayor velocidad que alcanzaba navegando en ceñida, era cuando se lo había cargado de manera que por la proa flotara unos cinco centímetros de más.
Me viene a la memoria un paisaje invernal en Amsterdam: un primer término llano de tierra baldía, con montones de maderos aquí y allá como las cabañas del campamento de alguna tribu muy miserable; la larga extensión de los muelle Haendels; fríos muelles de pétreas frentes, con su suelo jaspeado de nieve, y las duras, heladas aguas del canal, en el que , fijos , se hallaban alineados los barcos, uno detrás de otro, con sus amarras flojas y colgantes y sus cubiertas ociosas y desiertas, porque, según me comunicó el maestro estibador (un hombre amable y pálido con unos cuantos pelillos dorados en el mentón y una enrojecida nariz), sus cargamentos se encontraban bloqueados tierra adentro a bordo de embarcaciones chatas y pequeñas utilizadas para la carga y descarga. A bastante distancia, más allá del terreno baldío y paralela a la fila de barcos, una hilera de casa marrones, de tonos cálidos, parecía doblarse bajo los tejados cargados de nieve. Desde lejos, al final de la Tsar Peter Straat, llegaba el tintineo de las campanillas de los tranvías de caballos, que aparecían y desaparecían por la brecha entre los edificios como pequeños carruajes de juguete a los que iban enganchados caballos asimismo de juguete y con los que jugaban gentes que no parecían mayores que niños.
Yo, como dicen los franceses, me mordía los puños, impaciente por el retraso de aquel cargamento bloqueado tierra adentro y rabioso ante la visión de aquel canal agarrotado, ante el aspecto invernal y desierto de todos aquellos barcos que parecían languidecer, ceñudos y deprimidos, por falta de agua libre. Yo era segundo, y estaba completamente solo. Nada más enrolarme había recibido instrucciones, por parte de mis navieros, de conceder un largo permiso a todos los aprendices del barco a la vez, ya que con aquel tiempo nadie tenía nada que hacer a excepción de mantener vivo el fuego de la estufa del camarote. De esto se encargaba un guardián holandés maloliente y greñudo, increíblemente sucio y extrañamente desdentado, que apenas si sabía decir tres palabras en inglés, pero que debía de haber poseído un conocimiento considerable de esta lengua habida cuenta de que se las arreglaba invariablemente para interpretar en el sentido contrario cuanto se le decía.
A pesar de la pequeña estufa de hierro, la tinta se helaba en la mesa plegable del camarote, y yo juzgaba más conveniente bajar a tierra, dar unos cuantos traspiés por el ártico terreno baldío, tiritar en gélidos tranvías y llegarme hasta el centro de la ciudad para escribirles a mis navieros la carta de cada tarde en un lujoso café. Era un lugar inmenso, con dorados y techos altos, tapizado en felpa roja, lleno de luces eléctricas, y tan bien calentado que hasta las mesas de mármol resultaban tibias al tacto. El camarero que me servía mi taza de café adquiría, por contraste con mi soledad profunda, el aspecto querido de un amigo íntimo. Allí, aislado en medio de un gentío bullicioso, escribía lentamente una carta dirigida a Glasgow que en esencia venía a decir: No hay cargamento, y, aparentemente, tampoco perspectivas de que llegue ninguno hasta el final de la primavera. Y durante todo el tiempo en que permanecía allí sentado, la obligación de tener que volver al barco oprimía con fuerza mis ya medio congelados ánimos: las tiritonas en tranvías gélidos, los traspiés por el terreno baldío jaspeado de nieve, las visiones de barcos helados en fila que se me representaban vagamente como cadáveres de negros veleros en un mundo blanco, tan silencioso, tan sin vida, tan sin alma me parecían.
Con precaución subía por un costado a mi propio cadáver particular, y lo sentía tan álgido y resbaladizo bajo mis pies como el mismo hielo. Mi fría litera engullía, como un glacial nicho funerario, mi cuerpo tiritante y mi excitación mental. Era un crudo invierno. El aire mismo parecía tan duro y afilado como el acero; pero habría hecho falta mucho más que todo esto para pagar el fuego sagrado del ejercicio de mi profesión.
Ningún joven de veinticuatro años recién nombrado segundo de a bordo por primera vez en su vida habría consentido que aquel tenaz invierno holandés penetrara en su corazón. Creo que en aquella época no dejé de pensar ni una vez en el hecho de mi ascenso durante cinco minutos seguidos. Supongo que eso me arropaba, incluso en mi ligero sueño, más y mejor que la elevada pila de mantas que literalmente crujían, de tan escarchadas, cuando las apartaba por la mañana. Y me levantaba temprano sin otra razón para hacerlo que la de estar yo exclusivamente al mando. El nuevo capitán no había sido designado aún.
Casi todas las mañanas llegaba una carta de mis navieros ordenándome ir a ver los fletadores para reclamarles el cargamento del barco; amenazarles con las más severas multas en concepto de sobrestadías, exigirles que pusieran inmediatamente en manos del ferrocarril aquel surtido de mercancías diversas, agarrotado en medio de un paisaje de hielo y molinos de viento en algún lugar tierra adentro, para írselo suministrando al barco en cantidades regulares cada día: Tras tomar un poco de café caliente, como un explorador del Ártico al emprender un viaje en trineo hacia el Polo Norte, bajaba a tierra, y, tiritando, me llegaba rodando en un tranvía hasta el corazón mismo de la ciudad, pasando por delante de casas de limpias fachadas, de millares de aldabones colgados de millares de puertas pintadas que centelleaban levemente tras hileras de árboles de especie urbana, sin hojas, demacrados, aparentemente muertos para siempre.
Aquella parte de la expedición era bastante fácil, aunque los caballos destellaban penosamente por efecto de los pedazos de hielo largos y puntiagudos, y los rostros de los cobradores del tranvía ofrecían un repulsivo aspecto, mezcla de carmesí y dorado. Pero en lo que se refiere a arrancarle al señor Hudig algo que se asemejara a una respuesta, fuera a base de intimidaciones, fanfarronadas o incluso halagos, aquello ya era harina de otro costal. Era un holandés grande y bronceado, de negros mostachos y mirada atrevida. Empezaba siempre por sentarme de un empujón en una silla sin darme tiempo ni a abrir la boca; me ofrecía cordialmente un enorme puro y, en un inglés excelente, se ponía a perorar interminablemente sobre los tremebundos rigores del tiempo. Resultaba de todo punto imposible amenazar a un hombre que, aunque dominaba la lengua a la perfección, parecía incapaz de entender frase alguna pronunciada en tono de amonestación o descontento. En cuanto a pelearse con él, habría sido una estupidez. Hacía un tiempo demasiado glacial para ello. Su oficina estaba tan calentita, su fuego ardía tan vivo, y sus costados temblequeaban tan de buena gana cuando se reía, que yo encontraba siempre grandes dificultades para decidirme a tomar mi sombrero y marcharme.
Finalmente, llegó el cargamento. Al principio gota a gota, por ferrocarril, en bateas, hasta que comenzó el deshielo; luego rápidamente, en multitud de embarcaciones de carga, junto con una gran afluencia de aguas derretidas. El amable maestro estibador se vio por fin muy ocupado; y el segundo de a bordo empezó a preocuparse mentalmente por la adecuada distribución del peso de aquel su primer cargamento a bordo de un barco con el que no había tenido contacto personal anteriormente.
Los barcos quieren ser mimados. Hay que mimarlos al gobernarlos; y si se pretende gobernarlos bien, antes hay que haberlos complacido en la distribución del peso que les pide uno que lleven a través de las venturas y desventuras de una travesía. Un barco es una criatura delicada, y debe tenerse muy en cuenta su idiosincrasia si se aspira a que tanto él como uno mismo salgan bien librados de los diversos avatares de su vida.

De frescachón a duro

Acabábamos de bajar a conferenciar un momento a un camarote con las escotillas aseguradas mediante listones, ante una gran carta blanca que yacía flácida y mojada sobre una mesa fría, húmeda y pegajosa a la luz de una lámpara humeante. Volcado sobre esa silenciosa y fidedigna consejera del marino, con un codo encima de la costa de África y el otro plantado en las cercanías del cabo Hatteras (era una carta general del Atlántico Norte), mi capitán levantó su rostro curtido e hirsuto y me miró con expresión turbada, medio de exasperación medio de súplica. No habíamos visto sol, luna ni estrellas durante aproximadamente siete días. Por efecto de la cólera del Viento del Oeste los cuerpos celestes llevaban ocultándose una semana o más, y los tres últimos días habían visto aumentar la potencia de un temporal de sudoeste de frescachón a duro, y de duro a muy duro, como las anotaciones de mi cuaderno de bitácora podían testimoniar.
A continuación nos separamos, él para volver de nuevo a cubierta, obedeciendo a esa misteriosa llamada que parece resonar eternamente en los oídos de los capitanes de barco, yo para ganar mi camarote tambaleándome, con algo así como la vaga idea de anotar las palabras "Tiempo muy malo" en un diario de navegación no tenido enteramente al día. Pero renuncié a ello, y, en lugar de eso, me arrastré hasta mi litera, tal como estaba, con las botas y el sombrero puestos (daba lo mismo; andaba todo empapado desde que un impetuoso golpe de mar había reventado las lumbreras de popa la noche anterior), para permanecer en un estado de pesadilla, entre dormido y despierto, durante un par de horas de supuesto descanso."
" -Seguramente el tiempo se aclarará con el salto de viento.-
-¡Eso lo sabe cualquiera!-, me bufó en el tono más elevado a que su voz llegaba.
-¡Quiero decir antes del anochecer!-, vociferé yo.
Esta fue la mayor indicación que logró sacarme jamás. El ardor con que se abalanzó sobre ella me dio la medida de la angustia a que se había visto sometido.
- Muy bien- gritó afectando impaciencia, como si cediera a prolongados ruegos. -De acuerdo. Si el salto no ha llegado para entonces, le cargaremos el trinquete y le haremos pasar la noche con la cabeza debajo del ala.-
Me impresionó el carácter gráfico de aquella expresión aplicada a un barco dispuesto a capear un temporal con una ola detrás de otra pasándole por debajo del pecho. Me lo figuraba reposando en medio del tumulto
de los elementos como un ave marina durmiendo sobre las encrespadas aguas, ajena al tiempo borrascoso, con la cabeza metida bajo el ala. En lo que se refiere a precisión imaginativa, a sensación de autenticidad, es ésta una de las frases más expresivas que jamás he oído en boca de un hombre. Pero en lo que respecta a la idea de cargarle el trinquete a aquel barco antes de meterle la cabeza debajo del ala , albergaba mis serias dudas. Resultaron justificadas. Aquel resistente y duradero pedazo de lona fue confiscado por el arbitrario decreto del Viento del Oeste, a quien pertenecen, dentro de los confines de su reino, las vidas de los hombres y los artificios salidos de sus manos. Con el ruido de una débil explosión, desapareció íntegramente en el tiempo cerrado, dejando tras de sí, de su sólida consistencia, algo menos que una solitaria tira lo bastante grande para hacer con ella un puñado de hilas apropiadas para, digamos, un elefante herido. Arrancado de sus relingas, se esfumó como una bocanada de humo en la ahumada marejada de nubes despedazadas y rasgadas por el salto de viento. Porque el salto de viento había llegado ya. El sol bajo, con su velo arrebatado, contemplaba iracundo, desde un cielo caótico, una mar confusa y tremenda que se estrellaba contra una costa. Reconocimos la lengua de tierra, y nos miramos el uno al otro en el silencio propio del mudo asombro. Sin tener la menor idea de ello, habíamos estado costeando la Isla de Wight, y aquella torre, teñida de un leve rojo vespertino en medio de la neblina ventosa y salina, era el faro de Punta Santa Catalina.
Mi capitán fue el primero en recobrarse de su estupefacción. Sus desorbitados ojos volvieron a hundirse gradualmente en sus cuencas. Su psicología, tomada en conjunto, resultaba realmente muy ventajosa para un marinero medio. Se había ahorrado la humillación de poner su barco a la capa con viento favorable; e inmediatamente aquel hombre, de naturaleza abierta y veraz, dijo con absoluta buena fe, frotándose las manos morenas y velludas -las manos de un consumado artesano del mar -:
-¡Ajá! Es más o menos a donde calculaba que habíamos llegado.-

Vida y obras de Joseph Conrad

Novelista británico nacido en polonia, considerado como uno de los grandes escritores modernos en lengua inglesa, su obra desarrolla y se sumerge en la vulnerabilidad y la inestabilidad moral del ser humano.

Nació en Berdichev, Polonia (actualmente en Ucrania), y su padre era un noble polaco de quien heredó el amor a la literatura. Cuando niño, su padre, escritor liberal y nacionalista polaco, fué enviado al exilio al norte de Rusia junto con su familia, por su participación en la insurrección polaca de 1863.

Huérfano a los doce años, vivió en Cracovia, con un tío, pero cerca de los  diez y siete se marchó a Marsella y se embarcó como marinero.

Durante cuatro años navegó en barcos mercantes franceses por Suramérica, India, Borneo, África, Australia e Inglaterra, donde desembarcó por primera vez en 1878 ingresando en la Marina Real, de la cual llegó a ser capitán mercante.

Luchó en España durante las guerras carlistas en las tropas de don Carlos y estuvo al borde del suicidio por una pena de amor. Obtuvo la nacionalidad británica en 1886; al cabo de unos años cambió su nombre polaco, Teodor Józef Konrad Korzeniowski, para que sonara más inglés.

A los 38 años se retiró de la Marina y se dedicó a escribir. Conoció a John Galsworthy, Rudyard Kipling, Henry James, Georg Bernard Shaw y Bertrand Russell. Sus experiencias, especialmente en el archipiélago malayo y en el río Congo durante 1890, aparecen en sus relatos, escritos en inglés, que era su cuarta lengua tras el polaco, el frances y el ruso.

Publicó su primera novela y contrajo matrimonio con Jessie George en el transcurso de 1895. Sus novelas, que relatan aventuras de la vida marina, impresionaron mucho al público inglés no sólo por la novedad del tema sino por la maestría en la narración y en el uso del lenguaje. Sus personajes son hombres con categoría de héroes que se enfrentan a su condición y límites humanos, desafiando el mal o la corrupción, en su búsqueda de ideales supremos.

Su vida está marcada por la aventura y por el sufrimiento que le producía la gota, así como la parálisis de su mujer y los exiguos ingresos que obtenía de su trabajo.

Escribió 13 novelas, dos libros de memorias y 28 relatos cortos. Su novela Nostromo (1904), esta considerada por muchos críticos como su obra maestra. Sus relatos tratan de la condición humana y la lucha del individuo entre el bien y el mal. Frecuentemente el narrador es un marino retirado -posiblemente el alter ego de Conrad, puesto que algunas de sus novelas se consideran autobiográficas; como su primera obra publicada, La locura de Almayer (1895, Almayer's folly) y casi todas reflejan cierta tristeza. Su estilo es rico y vigoroso.

Una de sus novelas más populares es Lord Jim (1900), en la que un hombre se pasa la vida intentando expiar su cobardía durante un naufragio ocurrido en su juventud. La discriminación racial inspira El negro del "Narcissus" (1897, The Nigger of the "Narcissus"), una compleja historia sobre una tormenta en el Cabo de Buena Esperanza y un enigmático marino negro, y Un vagabundo de las islas (1896, An Outcast of the Islands).

Otras obras suyas son: Juventud (1902), Tifón (1903, Typhoon), El espejo del mar (1906), El agente secreto (1907), sobre los anarquistas londinenses; Bajo la mirada de Occidente (1911), Victoria (1915), ambientada en los mares del sur o La línea de sombra (1917). El relato El corazón de las tinieblas (1902), que revela las aterradoras profundidades de la corruptibilidad humana, es una de sus historias más conocidas, y en ella se basaría Francis Ford Coppola para filmar Apocalypse Now.

Murió en Bishopsbourne, cerca de Canterbury, el 3 de agosto de 1924.